“對于卡車司機來說，高速公路恢復收取通行費或許是件好事。”

“通行免費不僅難以增加我們的收益，反而為貨主壓低運價提供了一個極好的借口。”

“高速免費后，運價隨之暴跌，我們的日子并不好過，還不如恢復到以前高速公路收費的時候，運價或許還有上漲的空間。”

近期，高速公路恢復收取通行費又成為卡車司機們的談資。

自5月6日零時起，全國高速公路恢復收取通行費。至此，長達79天的高速公路免費通行告一段落。那么，高速恢復收費后，公路物流運價能否如卡車司機所愿止跌回升?免費紅利消失后，貨運市場又該如何做到降本增效?針對這些問題，《中國汽車報》記者采訪了眾多一線運輸從業(yè)者，試圖還原高速公路恢復收費后，公路運輸市場的原貌。

■車多貨少　運價易跌難漲

此前，為保證抗擊疫情期間社會經(jīng)濟正常的運轉(zhuǎn)，交通運輸部發(fā)布通知明確，自2月17日零時起，對全國收費公路免收車輛通行費。然而，這一政策不但沒能惠及卡車司機，反而成為貨運行業(yè)惡意競爭的又一導火索。

“高速公路免費通行政策是一件利國利民的好事，按照目前的交通流量，每天大概減免15億元的通行費。希望各有關(guān)方面，包括辛勤奮斗的貨運司機，也能共享這項政策的紅利。”交通運輸部副部長劉小明曾表示，不希望免費“蛋糕”因運價的降低，而讓廣大卡車司機成為“局外人”。

一直以來，有不少卡車司機吐槽高速收費過高。因此，免收通行費對卡車司機來說是一大利好信號。“不過，在運營過程中，我們并沒有享受到實實在在的福利。”在接受記者采訪時，河北邯鄲卡車司機陳師傅反映，在免收高速費期間，貨主普遍以通行免費為由下調(diào)運價，致使運輸人的收入不升反降。

運價不斷下調(diào)、利潤一少再少，卡車司機普遍怨聲載道。而在感到焦慮和擔憂的同時，他們也將貨運價格回漲的希望，寄托于高速公路重啟收費。那么，在高速公路恢復收費的這段時間，運價是否漲了回來?

“與免收高速費時期相比，公路物流整體運價上漲了10%左右。”卡車兄弟俱樂部秘書長楊金國指出，盡管運價有所提升，但與去年同期相比，運價還是下降了10%～15%。

“高速公路恢復收費后，從河南安陽運砂石料到山東菏澤，每噸運價僅上漲了4～5元。”山東省梁山縣卡車司機邵峰表示，運價提升是卡車司機十分期待的事情。但短期來看，運價回漲力度較小，很難恢復到以往水平。

“運價確實上漲了，但與疫情前相比仍然處于低位。以新疆到華北地區(qū)為例，疫情開始前的運價是440元/噸，高速免費期間降為300元/噸，恢復收費后上漲至370元/噸。盡管擺脫了‘賠錢拉貨’的狀況，但與之前相比，一趟活仍損失了近3000元的利潤。”卡車司機李強介紹說。

“運費下調(diào)容易，上漲難。”江蘇卡車司機劉東指出，盡管有不少司機抱怨貨主壓價的行為，但也只能被迫接受。運價低的訂單，即便物流公司考慮成本拒絕接單，也會有很多散戶搶著要。車多貨少的情況下，貨主擁有議價的主動權(quán)，這也是導致運價難以上漲的原因之一。”

“受疫情影響，整個經(jīng)濟大環(huán)境還沒有完全恢復，很多企業(yè)并沒有實現(xiàn)百分之百的復工，在貨源有限的情況下，降價搶貨是最有效的手段之一。所以短期來看，降下來的運費恐很難再漲上去。”卡車司機劉樹森坦言。

■通行費上漲　又成一大難點

運價回漲難，高速公路通行費卻越交越多，運輸成本不斷增加，讓卡車司機很惆悵。

“從菏澤到梁山，大概有100公里的路程，按照之前計重收費標準，空車(6×4牽引車)收費一般在105元，最多不超過110元。而現(xiàn)在從菏澤曹縣到菏澤東下高速，僅僅幾十公里，空車收費就要110～115元。”邵峰介紹說，對于空車(回程)或是輕載車輛來說，調(diào)整后的高速收費并不劃算，而標載車輛的通行費則有小幅下降。

“按車(軸)型收費后，6軸半掛車(標載)的高速費比去年同期上漲了15%左右。”廣東卡車司機王師傅表示，由于運費遲遲不漲，他只能放棄高速跑省道，這樣才能勉強維持生計。

“收費標準變化之后，費用上升成為了卡車司機面臨的普遍性問題，受疫情影響，物流運價、卡車司機的出勤率本就不高，這種情況下，很多司機選擇跑省道，但省道路況較差，極易造成道路擁堵，十分影響運輸效率。”楊金國告訴記者。

“不僅如此，由于空車上高速的成本增加，卡車司機很可能會選擇拉低價回程貨來分攤運輸支出，這會對運價再度造成沖擊。”邵峰指出。

相較之下，快遞運輸對時效性有著更高的要求，但高速公路收費規(guī)則的變化，也給快遞行業(yè)帶來了不小壓力。某快遞企業(yè)負責人表示，“按車(軸)型收費是‘以軸算錢’，表明無論是滿載車還是空車，都會收取一樣的費用。而快遞車輛的特點就是軸數(shù)多、載重輕(多為輕拋貨)。很顯然，高速收費規(guī)則的變化，對于快遞快運企業(yè)來說不甚友好。”

按車(軸)型收費本是為了降低運輸從業(yè)者的通行費用，推進物流行業(yè)升級發(fā)展。但就目前卡車司機和物流公司的反饋來看，高速通行費不僅沒有下調(diào)，甚至還有一定漲幅。

此外，關(guān)于ETC前期頻頻出現(xiàn)的亂計價、亂收費、大面積擁堵等問題，有司機反映，目前已經(jīng)得到了明顯改善，但仍存在同一輛車跑同樣路線，有幾十元差價的現(xiàn)象。對此，楊金國表示，目前高速收費系統(tǒng)還在轉(zhuǎn)換磨合期，缺乏一定的靈活性，不過，這一點會在未來使用過程中逐漸得到優(yōu)化。

■多地下調(diào)高速公路收費標準

針對卡車司機反映的運價不降反增問題，近日，交通運輸部會同發(fā)改委和財政部提出了處理意見，主要通過調(diào)整貨車收費標準和實行高速公路差異化收費的方式，降低貨車實際通行費支出。

據(jù)悉，在高速公路通行的輛次中，優(yōu)化了80套、480款車型的收費標準;全國二類至六類貨車平均受益頻次將分別達到65.6%、64.6%、66.7%、71.4%和82.4%，包括了大部分快遞、危險化學品運輸車輛;開展城市周邊高速公路站外里程收費清理規(guī)范工作，努力實現(xiàn)合理計費。對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，各地收費標準的調(diào)整，釋放了良好信號，對于運輸從業(yè)者而言，是一大利好消息。

近期，北京、河南等地已經(jīng)開始調(diào)整高速公路聯(lián)網(wǎng)收費ETC計費規(guī)則。ETC車輛的通行費按照“四舍五不入”取整(即尾數(shù)小于0.5元的部分舍去，尾數(shù)大于或等于0.5元不作處理)后，再給予九五折優(yōu)惠(四舍五入精確到分)。這樣調(diào)整后，較之前的計費規(guī)則，收費金額將有所降低。

此外，重慶市也再次調(diào)整4型、6型貨車收費標準，6軸以上的大件運輸車輛按基本費率的7.5倍計收，進一步降低了重慶地區(qū)貨車實際通行費支出。同時，取消省界站并網(wǎng)前，根據(jù)車輛駛?cè)敫咚俟返娜肟谂c出口，按照最小費額計算通行費;取消省界站并網(wǎng)后，通過高速公路門架識別車輛實際行駛路徑，實現(xiàn)精確路徑收費。

“全網(wǎng)系統(tǒng)調(diào)整后，以‘ETC駛?cè)?rsquo;作為通行費打折依據(jù)，貨車在此基礎(chǔ)上能夠享受差異化優(yōu)惠政策。”商用車行業(yè)專家表示，通過新一輪收費標準的調(diào)整，各地高速公路貨車收費標準將會進一步下調(diào)。

■政策紅利消失　迫切希望設(shè)置貨運起步價

隨著高速公路收費政策的重啟，運輸從業(yè)者想要在后疫情時代提高運費、增加收入，注定需要多花些心思。

“事實上，運價是漲還是跌，主要取決于貨和車的供求關(guān)系，以及卡車司機、物流公司與貨主之間的博弈情況。”卡車司機劉志強告訴記者，就目前情況來看，相對于大型的物流企業(yè)，散戶和小三方的議價能力相對較弱。而面對短期內(nèi)難以回漲的運價，以及長期存在的壓價情況，卡車司機不能一味讓步妥協(xié)，應(yīng)守住底線，保證運價水平在合理的區(qū)間。

“比如往返路程在100公里左右的短途運輸，最低運價應(yīng)在35元一噸。”卡車司機王師傅認為，算上燃油費、維修費、高速費等一系列成本支出，運價低于35元一噸，一趟活兒相當于白干。

“但對于一些剛?cè)胄胁痪?，車貸還未還清的卡車司機來說，少掙一點總比讓車空置要好，畢竟每個月1萬多元的車貸需要按時還，車輛的磨損和日常維修保養(yǎng)費用也要自行承擔。迫于還貸和生存的壓力，哪怕是運價低、利潤低、走國道、累一些，他們也會硬著頭皮、不計成本地接單。”邵峰表示，“就目前短途運輸車輛來看，有30%～40%的車在家閑置。而在路上跑的車輛中，處在分期還款階段的新車，占比達80%。”

在楊金國看來，如果貨運行業(yè)也能設(shè)置“起步價”，未來的運輸環(huán)境或許能得到進一步改善。“目前我們?nèi)蕴幱谝咔槠陂g，貨運市場的需求相對萎縮，很多卡車司機面臨巨大的生存壓力，在這種情況下，國家應(yīng)該通過宏觀調(diào)控，制定更加合理的運價體系，不要讓惡意的壓價行為擾亂了行業(yè)的正常秩序。”他進一步表示，道路貨運行業(yè)經(jīng)營主體眾多、流動性強，加之行業(yè)新老矛盾交織，各種利益相互博弈，所以必須通過行之有效的措施，才能改變貨運市場混亂無序、惡意競爭、運價低迷的現(xiàn)狀。而結(jié)合各地的情況，制定出貨運行業(yè)“起步價”，不失為一個保證行業(yè)正常運轉(zhuǎn)的好辦法。(李亞楠)