這次在珠海賽道舉辦的2023年“馭見保時捷”的活動，對我來說有什么特殊體驗？

(相關(guān)資料圖)

1. .能首次賽道駕駛718 GT4 RS車型！

2.能在賽道上近乎極限駕駛911 Carrera S車型。 3.能乘坐教練近乎極限駕駛的911 Turbo S車型。

噢，還有一個額外的小驚喜：

國內(nèi)媒體首次在中國開放道路上駕駛最新款Cayenne(參數(shù)|詢價)，所以這是一篇內(nèi)容含量豐富，還有精彩視頻插入的圖文。那就讓我們從最刺激的911 Turbo S賽道演示圈開始吧！

車手：翁世晶

輪胎：米其林Pilot Sport Cup 2

接著聊聊我個人心心念念的718 GT4 RS試駕：

或許得益于我曾經(jīng)在泛珠賽事當中獲得過全場桿位，又或許是因為我之前曾經(jīng)在珠海賽道以創(chuàng)下某賽事的歷史最大冠亞軍差距的成績獲得冠軍，總之這次我幸運地成為四位可以駕駛保時捷718(參數(shù)|詢價) GT4 RS在賽道上馳騁的媒體人。

這臺車簡單來說，是目前你可以在中國買到能上路的最“賽車化”的保時捷，紐北7分09秒的成績就是最好注解！你也可以理解為它就是911 GT3車型的的718版性能平替。至于最貴的992版911 GT3 RS？能買！300萬起還不能上賽道，在大陸地區(qū)這就是純種賽車。

咱們還是挑幾個重點來說：

1. .這臺車官方指導價157.80萬元，但在選裝了帶防滾架的魏斯阿赫套件之后裸車價達到180萬，如果你連碳陶瓷剎車和鍛造鎂合金輪圈都全部選滿，裸車價要210萬以上。

2.這臺車跟我曾經(jīng)駕駛過的上一代911 GT3相比車內(nèi)聲浪更爽！因為718家族是中置結(jié)構(gòu)，發(fā)動機就在你背后0.5米處！而911 GT3由于是經(jīng)典的后置后驅(qū)布局，所以發(fā)動機布置在后輪之后，距離駕駛員更遠一些。

3.另外一個顯著區(qū)別就是718 GT4 RS的車身長度都比之前的911 GT3更短，裸車長度只有4456mm，所以在賽道上的靈活性近乎于“心到哪里、車就在哪里”。外加GT4 RS本身非常硬朗直接的懸架，不僅可以傳遞賽道上任何輕微顛簸和起伏，也能保證你190km/h以上的車速直接殺入珠海賽道高速彎都沒有明顯側(cè)傾，仿佛還有無窮潛力可挖掘只是看你是否有這個單量，那種“不斷被車擊敗”卻又想不斷挑戰(zhàn)的“爽度”，只有親身體驗才可領(lǐng)會！

4.聲浪真的一絕！我全程都使用撥片換擋，為的就是每次都盡可能接近9000rpm的最高轉(zhuǎn)速再升擋，享受發(fā)動機最后1000rpm的天籟之音！猶如鏗鏘的旋律、更猶如你的內(nèi)心與汽車心臟的相互共鳴，讓人不想停下！當然嚴格來說這臺4.0L水平對置6缸發(fā)動機在低于6000rpm的動力并不狂暴，你需要越高的轉(zhuǎn)速才能越享受它的美妙絕倫之處！

簡單來說718 GT4 RS就是一臺賽車！縱然在直線加速上它遠不及前面負責引導的911 Turbo S來得瘋狂，但是一臺賽車它主打的就是極致的輕量化、極致的操控性能、夸張的空氣動力學，以及極致的賽道可靠性。雖然這臺718 GT4 RS臨時換裝了米其林PS4S輪胎，導致無法展現(xiàn)它原本的全部實力(原車標配是米其林Cup 2半熱熔輪胎)。讓我在稍高速入彎的狀態(tài)當中就會出現(xiàn)些許推頭現(xiàn)象，但只要稍微踩多一點點剎車或者稍微延遲一點入彎節(jié)奏之后它立刻可以恢復正常軌跡。

就我來看718 GT4 RS是一臺很好上手、寬容度也極高的“公路賽車”，但如果你想要把它“玩得明白”必須要有相當準確和細膩的動作，以及也需要相當出色的技巧和膽量才能挖掘出它全部實力。

718 GT4 RS，就是一位頂尖實力的賽道老師。

開完718 GT4 RS之后再開911 Carrera S對我而言就更像是閑庭信步了。不只是本身我已經(jīng)在珠海賽道駕駛過多次911普通版車型，也因為Carrera S的定位并非如此極致，駕馭起來的心力和腦力也無需718 GT4 RS那樣完全投入。

讓我感到驚訝的是，在3.0T發(fā)動機的加持下，出彎加速能反而是911 Carrera S要比718 GT4 RS輕松不少，而且擋位也無需調(diào)整得如此精細就能獲得相當可觀的加速水平。

而且911 Carrera S的剎車踏板初段的咬合力也要比718 GT4 RS更兇！我全程剎車都沒有踩過踏板的一半，就已經(jīng)可以把前輪抓地力壓榨到極限。原因或許就是之前我在911深度測評當中說過的，作為偏民用化的車型它反而可以把電控剎車的初段調(diào)校得更加靈敏以獲得更快速直接的高速剎車感受。

在你足夠熟練911 Carrera S之后，你可以盡情享受每個彎道都略帶側(cè)滑出彎的快樂，也可以享受它在珠海賽道兩個高速彎完全油門焊死飛馳而過的心跳快感。對于“普通版”911來說有這樣的性能和樂趣表現(xiàn)，已經(jīng)足以堪稱驚喜。

更何況它的耐久性依舊非常出色，持續(xù)一個下午的賽道飛馳，現(xiàn)場所有911試駕車的剎車都沒有出現(xiàn)任何異常，而且油溫指針也始終只是居中位置——仿佛告訴我們，珠海賽道的挑戰(zhàn)對911車型來說，僅僅只是熱身而已！

911 Carrera S，則是一位無比全能和快樂的賽道玩伴！

之后我們短暫離開珠海賽道，在開放公路當中駕駛四門保時捷車型進行簡短體驗，而我的重點自然是它們剛剛在國內(nèi)上市的第三代中期改款的Cayenne車型，官方指導價94.80萬元起。

中國市場對Cayenne車型的重要程度從數(shù)據(jù)就可見一斑，累積銷售37萬輛，占全球總銷量的三分之一以上。而在新能源的沖擊之下，這次3.5代的卡宴從外觀、大燈、內(nèi)飾、發(fā)動機和底盤都做了升級。我關(guān)注的重點自然是在底盤部分，因為之前3代卡宴是全球少有搭配“三腔室空氣懸架”的車型，但3.5代選擇了可調(diào)范圍更大的“雙腔室空氣懸架”外加“雙閥體避震器”的組合。

從珠海道路的實際駕駛感受來看，首先3.5代Cayenne的駕駛感受更輕盈了，而且是像魔毯那樣有一種漂浮感的輕盈，無比順滑和利落。

其次切換到SPORT和SPORT PLUS模式的情況下，避震器和空氣彈簧的硬朗程度也顯著變得更高，整臺車更像是一個高度完整的“大鐵陀”給你無窮的操控信心，但卻不會傳遞過多的路面跳動和顛簸，這屬實是把舒適性和操控性都同時提升到更高水平呀！

此外即便是入門級的Cayenne發(fā)動機，也略微提升了功率和扭矩，實際上在紅綠燈等路況下的提速也確實比老款更輕松，作為3.0T純汽油發(fā)動機在今天還能實現(xiàn)可觀的體驗進步真的是難能可貴?？上Пr捷目前沒有像奔馳和寶馬那樣使用3.0T發(fā)動機搭配48V的ISG電機的計劃，否則預計動力響應(yīng)和銜接能力還能獲得不小進步。

在文章的最后，也給大家欣賞一下當代最強保時捷911(參數(shù)|詢價) GT3 RS的現(xiàn)場“解饞”視頻吧，雖然這代編號992的911 GT3 RS暫時無法在大陸地區(qū)作為公路車輛行駛，但它依然代表地球上最接近于FIA GT3賽車規(guī)格的量產(chǎn)車技術(shù)，以及它也是無數(shù)人們對保時捷追求的終極夢想車型。