盡管華為一直宣稱(chēng)不造車(chē)，而是幫助車(chē)企造好車(chē)。但其內(nèi)部“造車(chē)派”與“供應(yīng)商派”的對(duì)弈，似乎是后者取得了勝利。

華為與AITO問(wèn)界的關(guān)系有多膠著？2022年，智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東親自給AITO問(wèn)界站臺(tái)，稱(chēng)問(wèn)界M7是“世界最強(qiáng)，沒(méi)有之一”的電動(dòng)車(chē)。就連華為終端銷(xiāo)售的話術(shù)也在極力表達(dá)，賽力斯只是負(fù)責(zé)組裝的，其他一切全是華為包辦。

【資料圖】

某種程度上，AITO問(wèn)界就是華為親自下場(chǎng)造車(chē)的初步試探。

但隨著AITO問(wèn)界門(mén)店中帶有“華為”字樣的招牌統(tǒng)統(tǒng)被拆卸下來(lái)，HDC 2023上沒(méi)有了占據(jù)大篇幅的華為汽車(chē)戰(zhàn)略，以及AITO問(wèn)界汽車(chē)銷(xiāo)量日漸下滑，且沒(méi)有過(guò)多的產(chǎn)品規(guī)劃信息曝光等一連串動(dòng)作之后，華為的“供應(yīng)商”之路似乎日漸明了。

2023年8月7日，余承東在微博上曝光了與奇瑞合作的首款純電轎跑；8月15日，北汽新能源與華為展開(kāi)智選合作后的首款新車(chē)定位為C級(jí)純電智能轎車(chē)，且兩者與華為的合作均采用智選模式。

華為智選車(chē)業(yè)務(wù)有了新的突破，也為公司的整體營(yíng)收復(fù)蘇助一臂之力。

騎虎難下，要擴(kuò)大朋友圈

在被美國(guó)全面制裁之前，華為的年?duì)I收曾一度逼近9000億元。但隨著美國(guó)的制裁加劇，2021年華為的營(yíng)收開(kāi)始出現(xiàn)了大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，2021年-2022年，華為總營(yíng)收為分別為6368億元和6423億元，和巔峰相比幾乎減少了四分之一。

所幸的是，華為還是走出了“逆轉(zhuǎn)”之路。其發(fā)布的2023年上半年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)顯示，實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售收入3109億元，同比增長(zhǎng)3.1%；凈利潤(rùn)為466.35億元，凈利潤(rùn)率為15.0%，同比提升10%，創(chuàng)下了近5年來(lái)最高利潤(rùn)率。

尤其是手機(jī)業(yè)務(wù)，華為的市場(chǎng)份額正快速回升。第二季度數(shù)據(jù)顯示，華為市場(chǎng)份額13.1%，同比增長(zhǎng)76.1%，重返中國(guó)智能手機(jī)市場(chǎng)前五。克服芯片等諸多問(wèn)題，恢復(fù)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，讓新品發(fā)布節(jié)奏回歸正常，這就是華為所期待的。

區(qū)別于逐漸回暖的手機(jī)業(yè)務(wù)，華為智能汽車(chē)業(yè)務(wù)則引來(lái)不少質(zhì)疑。

華為與賽力斯合作的AITO問(wèn)界汽車(chē)，在去年10月達(dá)到月銷(xiāo)量1.2萬(wàn)輛的巔峰之后，進(jìn)入2023年便迎來(lái)了滑鐵盧。數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，AITO問(wèn)界產(chǎn)量為29996輛，銷(xiāo)量為30001輛，相比較之前已經(jīng)大幅下滑。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上來(lái)看，2022年華為車(chē)BU業(yè)務(wù)收入為21億元，今年上半年為10億元。

如果下半年沒(méi)有重大突破，則意味著一年時(shí)間過(guò)去之后，華為傾注大量心血的車(chē)BU業(yè)務(wù)并無(wú)進(jìn)步。而根據(jù)計(jì)劃，華為車(chē)BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利這個(gè)目標(biāo)，華為得先幫車(chē)企賣(mài)100萬(wàn)輛車(chē)。

如此一來(lái)，唯有不斷擴(kuò)大朋友圈，尋找更多車(chē)企合作，才是汽車(chē)業(yè)務(wù)唯一的出路。

北汽和奇瑞，需要華為光環(huán)

“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”上汽董事長(zhǎng)陳虹曾表示，相信這也是很多車(chē)企拒絕華為的理由。

的確，翻看華為牽手賽力斯的戰(zhàn)績(jī)不難看出，華為的光環(huán)是足夠強(qiáng)大的，粉絲群體足夠龐大，足以讓這個(gè)曾經(jīng)月銷(xiāo)幾百輛的小眾品牌，迅速走入大眾視野，成為汽車(chē)市場(chǎng)乃至資本市場(chǎng)的香餑餑。

但要論及主導(dǎo)權(quán)，那肯定是華為占大頭。對(duì)于車(chē)企而言，這就是智選模式的“弊端”。

難道北汽和奇瑞自身就沒(méi)有這個(gè)自主研發(fā)的實(shí)力嗎？答案是否定的，只是時(shí)間上不允許。大眾入股小鵬合作開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)，奧迪牽手上汽集團(tuán)加快電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)等亦是如此。

以北汽新能源為例，這個(gè)新能源車(chē)市場(chǎng)曾經(jīng)的七連冠，如今已經(jīng)成為邊緣車(chē)企，無(wú)論是聲量抑或銷(xiāo)量都是很低的。這些年來(lái)默默無(wú)聞的銷(xiāo)量成績(jī)已經(jīng)說(shuō)明，單打獨(dú)斗是沒(méi)有未來(lái)的。

其公告內(nèi)容顯示，為了滿(mǎn)足新車(chē)型的設(shè)計(jì)和投產(chǎn)需要，北汽新能源將打造新一代高端純電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)平臺(tái)。而想要拉近與主流新能源車(chē)企的距離，華為無(wú)疑是最適合的合作對(duì)象。

至于奇瑞汽車(chē)，上半年整體銷(xiāo)量以及出口銷(xiāo)量是非常亮眼的，甚至出口高于內(nèi)銷(xiāo)。但具體到新能源車(chē)銷(xiāo)量，奇瑞汽車(chē)旗下的奇瑞新能源上半年銷(xiāo)量?jī)H為4萬(wàn)輛，較同期下降66%。

歸根到底，消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)以及更多產(chǎn)品降維打擊下，目前新能源微型車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量已經(jīng)持續(xù)下滑。想要改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及實(shí)現(xiàn)品牌的向上發(fā)展，甚至于獲得更多的曝光量和更主流的營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售玩法，這些都是華為的強(qiáng)項(xiàng)。

合作伙伴增多，AITO問(wèn)界成棄子？

當(dāng)華為的合作車(chē)企不斷增多，業(yè)內(nèi)人士更關(guān)心的是，AITO問(wèn)界是否會(huì)成為棄子。

如果按照一般的商業(yè)邏輯來(lái)看，AITO問(wèn)界的產(chǎn)品推新節(jié)奏或多或少會(huì)受到影響，比如華為核心技術(shù)的優(yōu)先使用權(quán)等。

前文已經(jīng)提及，AITO問(wèn)界在新能源車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量正在走下坡路。2022年銷(xiāo)量達(dá)到了7.5萬(wàn)輛的頂峰之后，進(jìn)入2023年上半年，問(wèn)界累計(jì)銷(xiāo)量約2.58萬(wàn)輛左右，下滑態(tài)勢(shì)明顯。對(duì)此，外界主要存在兩種聲音：

一是AITO問(wèn)界車(chē)型骨子里還是東風(fēng)小康，支撐不起20萬(wàn)+或者30萬(wàn)+的產(chǎn)品售價(jià)。

二是華為的品牌光環(huán)正在減弱，潛在的購(gòu)車(chē)需求或者群體正在被消耗殆盡。加上在中保研的碰撞測(cè)試中，問(wèn)界M7的A柱疑似發(fā)生變形，一定程度上也影響著終端銷(xiāo)量。

如果說(shuō)和北汽新能源、賽力斯等較為弱勢(shì)的車(chē)企合作，并未能達(dá)到華為所期待的效果和高度，那么華為和奇瑞的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”，或許能勾起我們對(duì)其智選車(chē)型的無(wú)限暢想。

到底是華為光環(huán)失效了，抑或是合作的車(chē)企太弱了？極狐、賽力斯之后，還有奇瑞、北汽新能源和江淮等一系列選手上陣，答案慢慢就會(huì)浮出水面。