你可以將其稱為生逢其時，也可以稱其為時代造就英雄，但在500萬輛新能源車下線儀式上，沒有人能忽略比亞迪的靈魂人物、比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福的數(shù)次哽咽，那些沒有被鎂光燈照到的至暗時刻，大概只有比亞迪自己知道。

2021年5月，比亞迪第100萬輛新能源車下線，從0到100萬輛，比亞迪用了13年；2022年5月，比亞迪第200萬輛新能源車下線，從100萬到200萬輛，比亞迪用了1年；2022年11月，比亞迪第300萬輛新能源車下線，從200萬到300萬輛，比亞迪用了半年；2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車下線，市值價值7600 億元，從300萬到500萬輛，這一次，新能源用了不足9個月。

(資料圖)

至此，比亞迪成為全球首個達(dá)成500萬輛新能源汽車下線的車企，值得注意的是，此次的全球第一家——來自中國。

這組數(shù)字不免令人動容，但還有一組數(shù)字同樣值得我們關(guān)注。

有數(shù)據(jù)顯示，今年4月，比亞迪新能源汽車銷量為21.03萬輛，去年同期則為10.6萬輛，截止到彼時為止，2023年其累計銷量達(dá)到76.24萬輛，同比增長94.3%。另外，比亞迪今年4月的海外新能源乘用車銷量為14827輛，增速已超行業(yè)平均水平。

不可置否，汽車行業(yè)是個復(fù)雜又簡單的行業(yè)，即便是站在百年歷史之上，很多車企依舊很難看清行業(yè)未來的發(fā)展趨勢，而銷量則可對一家企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀窺見一斑。從兩組數(shù)據(jù)來看，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)有了自己的用戶圈層，已經(jīng)有了相當(dāng)穩(wěn)固的品牌地位。

這一條走了20年的路，途中勢必不會平坦，未來也將不會一路順?biāo)?，但?dāng)比亞迪邁過了100萬、200萬、300萬以及500萬的門檻之后，那些曾經(jīng)的苦難，便為后面的中國汽車品牌奠定了新的起點。

一道做了20年的證明題

20年前的比亞迪還是一家做電池的小公司，本來在電池行業(yè)穩(wěn)扎穩(wěn)打的比亞迪在2003年突然宣布收購秦川汽車，就此進(jìn)軍汽車行業(yè)，許是質(zhì)疑一家做電池的企業(yè)能否做好汽車，許是質(zhì)疑新能源汽車是否真的有未來，在比亞迪宣布這一消息的第二天，已經(jīng)上市的比亞迪股價直接下跌20%。

2005年比亞迪推出了其首款汽車——F3，在高性價比和節(jié)能環(huán)保兩大優(yōu)勢的加持下，F(xiàn)3迅速打開市場，成為了當(dāng)下的熱銷車型。

2008年，比亞迪宣布研發(fā)出全球首款雙模電動汽車F3DM，這款車型的出世意味著比亞迪成為了世界上第一個將插電式混合動力汽車投入量產(chǎn)的企業(yè)，同一年，王傳福提出了“光伏+電動車+儲能”一定是未來的口號。從此，比亞迪在新能源汽車這條路上開始了一場艱巨且堅持的征途。

2018年，比亞迪DM技術(shù)進(jìn)入第三代，當(dāng)時的中國新能源汽車這個市場的插電混動份額很小，同時比亞迪技術(shù)本身也需要進(jìn)一步的優(yōu)化和突破，在面對未知的未來和未知的技術(shù)，比亞迪不是沒想過放棄。可偉大本就如此，那些一路順暢的描述甚至不曾出現(xiàn)在童話故事中，我們所見的世界，便是那些知道放棄會很輕松卻依舊堅守的人在創(chuàng)造。

如今有多少鮮花與掌聲，當(dāng)年的比亞迪就有多少的質(zhì)疑與嘲諷。但深耕行業(yè)之后，我們便能窺見一二——要把汽車做好，要想發(fā)展新領(lǐng)域，沒有核心技術(shù)便是虛無的，正如王傳福的態(tài)度——技術(shù)的研發(fā)是科研制定志強的新長征。顯然，在這條長征路上，比亞迪沒有猶豫，那么如今的各項利好數(shù)據(jù)我們也就找到了答案。

如果2020年沒有刀片電池的出現(xiàn)，大概也沒有人能想起來比亞迪從2002年開始在磷酸鐵鋰這一技術(shù)路線18年的堅守。刀片電池的推出不但突破了續(xù)航里程的瓶頸，還大程度地減少了新能源研發(fā)發(fā)展中的電池安全問題，新能源汽車用戶用車的兩大痛點被關(guān)注、被解決，這究竟是比亞迪跨越式地進(jìn)展還是新能源汽車領(lǐng)域的進(jìn)步，不言而喻。

20年過后，在這個新能源車型遍地開花的時代里，王傳福終于可以站在背景板下聊起了當(dāng)年，他說：“20年前造新能源車，有人看不懂、有人看不上、有人看不起?！钡葋喌鲜冀K沒有給自己回頭的機會。如今，他面對友商、面對媒體、面對比亞迪千萬車主表示“比亞迪可以、新能源可以、中國汽車可以！”

在一起，見證中國品牌的力量

“今天的中國，是當(dāng)之無愧的新能源汽車強國?！?/p>

在王傳福的回憶線上，比亞迪造車20年研發(fā)投入消耗千億元，有3/4的時間是在生死線徘徊。據(jù)王傳?；貞浄Q“在 2017 年到 2019 年，比亞迪連續(xù)三年利潤大幅下滑，尤其是到2019年，凈利潤只有16個億。但是在研發(fā)上，那一年我們還是咬緊牙關(guān)投了 84 個億?！钡拇_，時至今日，比亞迪在技術(shù)層面依舊是不計回報的投入。

王傳福表示：“在最近的12年，比亞迪有11年的研發(fā)投入，超過了當(dāng)年的凈利潤，甚至很多時候還是凈利潤的3-4倍。”

可不想掙錢的商人算是什么商人？

誠然，作為前輩，或許王傳福在看著蔚來、理想、小鵬等新型造車企業(yè)不斷投入資金去發(fā)展新能源汽車時是可以看到曾經(jīng)的自己的。那些曾經(jīng)不以掙錢為目的的商人都在為中國汽車品牌的發(fā)展投入了青春。

在王傳福的身后是比亞迪，在比亞迪的旁邊是奇瑞、上汽、小鵬、蔚來、長城、吉利等品牌，它們一起構(gòu)成了中國汽車。

在第500輛新能源車下線的發(fā)布會上，比亞迪特意布置了一處中國汽車品牌車型展覽區(qū)，涉及品牌包括一汽紅旗、東風(fēng)嵐圖、長安深藍(lán)、上汽飛凡、廣汽埃安、吉利極氪、長城哈弗、奇瑞、蔚來、小鵬和理想。它們是對手，是朋友，是同樣經(jīng)歷過時代變革、推動行業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)友。

當(dāng)一場發(fā)布會上陳列出競品車型、一家車企董事長背后出現(xiàn)競品品牌的時候，我們便看到了中國正在從汽車大國邁向汽車強國。

在回憶結(jié)束時刻，王傳福直言，“這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影?！睋?jù)王傳福預(yù)測，在不可逆轉(zhuǎn)的新能源汽車發(fā)展潮流中，2025年中國新能源汽車滲透率有望達(dá)60%，中國品牌乘用車市場份額將提升至70%。

新能源汽車為中國品牌創(chuàng)造了彎道超車的機會，目前，中國是全球最大的新能源汽車市場，中國新能源汽車出口量全球排名第一、產(chǎn)銷量占全球的60%、專利公開量為全球公開量的70%，中國前6大動力電池供應(yīng)商占全球電池裝車量的63%。從銷量數(shù)據(jù)、品牌影響力、技術(shù)專利公開量以及用戶服務(wù)體驗反饋等多維度來看，中國汽車品牌正在向上。

“中國70年造車史，是中國人從站起來、富起來再到強起來的縮影?！睙o論是包括比亞迪在內(nèi)的始終堅守在造車一線的吉利、長城，亦或者是作為后來者入局的蔚來、理想、小鵬，這些中國汽車品牌已經(jīng)掌握了新能源的核心技術(shù)，并具備完整的產(chǎn)業(yè)鏈，在勢在必行的新能源汽車變革中，中國品牌已經(jīng)成為了不可忽略的一環(huán)。在王傳?？磥?，中國汽車必將誕生令人尊敬的世界級品牌。

寫在最后：

王傳福將過去的20年比喻為一場考試，他說比亞迪一直在做證明題，證明比亞迪可以，中國汽車可以。

實際上我們依舊記得被稱為汽車寒冬的那三年——2017年到2019年，那三年比亞迪也沒能跳出泥沼，連續(xù)三年利潤大幅下滑，尤其在2019年，其利潤率僅為16億元，那一年，中國新能源汽車在中國市場的滲透率僅為4.9%。王傳福坦言，那時的他也害怕等不到“春天”，可當(dāng)他可以將這段歷史侃侃而談的時候，我們便做好了準(zhǔn)備——中國汽車的盛夏即將到來。