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每個月的第一天，在汽車圈已經(jīng)成為了新能源的狂歡，背后映襯著燃油車的沒落和被淘汰?？粗葋喌系膯卧落N量再創(chuàng)新高，來到26.21萬輛，這個數(shù)字已經(jīng)等于2020年單月的南北大眾之和；看著單車售價(jià)均在30萬以上的理想汽車月銷量再破3萬臺，它距離超過奧迪已是不遠(yuǎn)；看著名不見經(jīng)傳在幾年間忽然殺出的性價(jià)比天王零跑汽車銷量超過1萬臺，長城的歐拉+哈弗新能源月銷量均超1萬臺。沒有突破性的變化，市場基盤就那么大，所以新能源賣的越好，燃油車就只能越差。還是那句老話，舊時(shí)代過去了，不給曾經(jīng)的巨頭留下一點(diǎn)情懷。當(dāng)然，一系列新的數(shù)字背后，對消費(fèi)者來說，不僅意味著這個牌子能不能跟風(fēng)買，還有其他眾多裂變。蔚來的新喜事，以及再出事關(guān)于7月新能源車型銷量的故事和解析，從蔚來說起。原因并不是它首次突破2萬臺，在網(wǎng)上被調(diào)侃了好幾個月的“蔚一萬”（不論消費(fèi)者怎么認(rèn)可、技術(shù)怎么推出，但相比理想的2萬/3萬，蔚來的月銷量卻長時(shí)間保持1萬），如今終于變成了“蔚兩萬”。而是，在喜事面前，蔚來又出事?？梢哉f是運(yùn)氣不好，可以說是有其他可能性，但2023年的蔚來運(yùn)氣不好，已成現(xiàn)實(shí)。上一次，是6月25日，蔚來宣布全國換電站數(shù)量突破1500座，而就在當(dāng)天，廣東江門的蔚來二代換電站起火冒煙。網(wǎng)絡(luò)中未經(jīng)證實(shí)的流傳說法是，有車主電池出現(xiàn)破損，被提醒換電進(jìn)行檢查，后引發(fā)換電站冒煙起火。官方消息上，蔚來未對此做出更多回應(yīng)，消防部門的回應(yīng)則是，火勢被快速撲滅，未造成人員傷亡。而這一次，從蔚一萬到蔚兩萬的跨越，則是（警情消息）浙江義烏在8月1日14時(shí)，蔚來ES8(參數(shù)|詢價(jià))車主沈某撞上了路柱，車輛起火、駕駛員因搶救無效死亡，事故原因在進(jìn)一步調(diào)查。從網(wǎng)絡(luò)中已經(jīng)流傳出的幾份現(xiàn)場視頻來看，車輛高速撞上了展示路標(biāo)/駕駛方向的立柱上，后碎片漫天，車輛起火，十分慘烈。死者為大，不宜過多解析，但當(dāng)前還有一個不確定項(xiàng)是，撞擊時(shí)/前，車輛是由人駕駛還是輔助駕駛。單獨(dú)對于此事的分析，在調(diào)查信息/車輛駕駛信息未公布前，目前已不宜分析。不過，對于蔚來而言，既然站在流量的風(fēng)口上，就也要被更多的眼睛盯住甚至放大。2023年已經(jīng)出現(xiàn)了2次，還會有第三次么？第三次再出，又能為什么？7月的新能源銷量里，寫著15-30萬元燃油車的慘而再看7月的各種銷量數(shù)據(jù)，關(guān)鍵總結(jié)如下：1.同比上漲的包括比亞迪的26.21萬輛、埃安的4.5萬輛、理想的3.4萬輛、蔚來的2.04萬輛、吉利的新能源系列表現(xiàn)也很驚人，銀河L7快速月銷破萬、零跑的1.43萬輛、極氪的1.2萬輛、哈弗的1.01萬輛、魏牌的6652輛、嵐圖的3412輛；2.其他持平、無法計(jì)算和下跌的包括，持平的：歐拉的1.01萬輛、飛凡的2060輛；無法計(jì)算的包括深藍(lán)汽車的1.31萬輛、smart的4292輛、極狐的1826輛；以及下跌的，小鵬的11008輛，同比下降4.5%，哪吒的10039輛，同比下滑28.4%。同時(shí)，從各品牌的一系列銷量數(shù)字中，能很明確的看出，燃油車正在哪個價(jià)位區(qū)間里被快速的淘汰。比亞迪銷量最大的王朝系列，其主銷車型的定價(jià)區(qū)間由9.98萬元的秦PLUS(參數(shù)|詢價(jià)) DM-i冠軍版起，至唐EV(參數(shù)|詢價(jià)) 600KM尊享型的28.28萬元終；埃安的產(chǎn)品線定價(jià)布局，則在11.98-23.29萬元之間，除了AION V(參數(shù)|詢價(jià))的高配版銷路不暢之外，其余在網(wǎng)約車/私家車領(lǐng)域，因?yàn)閮r(jià)格不高表現(xiàn)都不錯；零跑的定價(jià)邏輯也同樣如此，最便宜的零跑T03(參數(shù)|詢價(jià))入門版指導(dǎo)價(jià)只有5.99萬元，而零跑C01(參數(shù)|詢價(jià))/零跑C11(參數(shù)|詢價(jià))在20萬元以上的性能版銷路不暢，所以近期其在不斷的推出價(jià)格更低的增程版車型。如零跑C11的增程版入門價(jià)格已經(jīng)壓低到14.98萬元，用中型SUV的定位和不到15萬元的價(jià)格，這對消費(fèi)者的殺傷力不小；哈弗的定價(jià)，就不用更多解釋了，起步價(jià)15.98萬元，而最高價(jià)格的哈弗二狗新能源頂配，也不過17.58萬元。以上，與中汽協(xié)不久前公布的2023年上半年乘用車銷量數(shù)據(jù)之間，不謀而合。上半年汽車銷量數(shù)據(jù)中有幾個明顯的特征，包括：A00級與8萬元以內(nèi)的汽車銷量正在快速下滑，原因主要是之前替代老年代步車的新能源市場已經(jīng)逐步飽和，讓宏光MINIEV(參數(shù)|詢價(jià))不夠火了；而15-20萬元的價(jià)格區(qū)間里，新能源車和燃油車的銷量基本上是平起平坐，二者都達(dá)到了110萬輛，差距在10萬臺之內(nèi)；20-25萬元的定價(jià)區(qū)間里，燃油車的66.5萬輛面對新能源的42萬輛，已經(jīng)沒什么體量上的優(yōu)勢。而上述這些數(shù)據(jù)，細(xì)分到不同級別的汽車市場里，燃油車已經(jīng)分別在A00級、A0級、B級，讓出了自己的話語權(quán)。至于下一步是什么，大概率是10萬元以內(nèi)的燃油車徹底被失語，比如12萬就能落地的比亞迪海豚(參數(shù)|詢價(jià))單月銷量頻頻超過3萬臺，而比亞迪海鷗也在快速增長，而最新完成官降的大眾ID.3(參數(shù)|詢價(jià))，也在7月完成了訂單破萬，再加上最新的五菱繽果，雖然車的產(chǎn)品力存在短板，但7月的銷量20064輛，很能說明10萬內(nèi)沒什么競爭者。簡言之，面對2023年新能源汽車從A級、B級、C級都能保持60%以上的銷量增幅勢頭，燃油車銷量被吞食的趨勢已經(jīng)無法叫停。目前在30萬元以內(nèi)的燃油車自留地，其實(shí)只剩下了10-15萬元的區(qū)間，而之所以能夠留下，是因?yàn)槿加蛙噧r(jià)格的不斷下探。眼前，這一點(diǎn)清晰可見，包括馬自達(dá)3昂克賽拉(參數(shù)|詢價(jià))起步價(jià)官降至8.99萬元，本田新思域(參數(shù)|詢價(jià))在部分4S店終端起步價(jià)降至8.99萬元，軒逸經(jīng)典(參數(shù)|詢價(jià))的終端優(yōu)惠到了3萬元以上，新軒逸(參數(shù)|詢價(jià))的優(yōu)惠在2萬元以上，朗逸(參數(shù)|詢價(jià))的優(yōu)惠超過4萬，速騰(參數(shù)|詢價(jià))的優(yōu)惠超過3.5萬。至于30萬元以上的市場，銷量數(shù)字上也是清晰可見。只要是理想、蔚來的銷量數(shù)字在快速增長，那就意味著豪華車們在加速承壓，尤其是二線豪華品牌的壓力巨大。市場現(xiàn)狀里，奔馳/寶馬還在領(lǐng)跑，上半年寶馬在華銷量39.26萬輛，同比增長3.7%，奔馳在華銷量37.72萬輛，同比增長6%，而其他豪華品牌的表現(xiàn)，則難以明言。譬如奧迪，2023年上半年在華銷量不到33萬輛，同比增長2%出頭。但，雖然是在華歷史第二高的上半年銷量，卻和10-15萬元的燃油車一樣，靠著終端降價(jià)換量。有幾個典型的案例是，曾經(jīng)奧迪的支柱車型奧迪A4L(參數(shù)|詢價(jià))，在今年1-4月月銷均在1萬臺以下，4月降價(jià)潮時(shí)，單車一度有超過10萬元的終端優(yōu)惠，裸車售價(jià)已經(jīng)來到了此前邁騰(參數(shù)|詢價(jià))、帕薩特(參數(shù)|詢價(jià))的20-25萬元之內(nèi)。奧迪A6L(參數(shù)|詢價(jià))、奧迪Q5L(參數(shù)|詢價(jià))，實(shí)際上也面臨著這樣的局面。除了奧迪，凱迪拉克在今年上半年銷量約為8.7萬臺左右，近期開始的新能源官降，進(jìn)一步開打價(jià)格戰(zhàn)；而此前在勢頭上的雷克薩斯，今年1-5月銷量約為5.4萬輛，同比下滑24%左右，林肯的半年銷量則不到3萬臺，下滑近16%。再參考到2023年上半年合資品牌們，一汽-大眾微跌了2.8%，上汽大眾微跌了0.1%，豐田87.94萬輛，下滑2.8%，本田52.96萬輛，下滑22%，日產(chǎn)35.85萬輛，下滑24.4%。日系車此前擁有的優(yōu)勢，皮實(shí)耐用、省油，美系車此前擁有的價(jià)格低、料足，這些都被新能源的表現(xiàn)所覆蓋。畢竟，電價(jià)比油價(jià)低的不是一星半點(diǎn)。而30萬以上的蔚來和理想，理想L7和蔚來ES6(參數(shù)|詢價(jià))雙雙在7萬繼續(xù)單車破萬，看著奧迪Q5L的全國終端優(yōu)惠來到11萬元，以及6月銷量1.37萬臺（較之前頻繁的2萬臺左右），很能說明問題。接下來，買PHEV還是純電，對消費(fèi)者也是個糾結(jié)題另外，隨著新能源汽車的不斷增長，我們還需要面對的一個抉擇是，新能源車越來越火，該買純電動還是PHEV。和公眾認(rèn)知有比較大出入的一點(diǎn)是，PHEV確實(shí)在新能源市場中處于非主流狀態(tài)，這幾年的快速增長主因是比亞迪DM-i的帶動，后續(xù)吉利、長城、奇瑞等對其不斷跟進(jìn)，聲勢浩大。但，不論從政策支持還是具體的數(shù)據(jù)上看，PHEV對于整個汽車行業(yè)來說，其實(shí)仍非主流。政策上，包括上海在2023年取消PHEV的免競拍政策，釋放著信號；數(shù)據(jù)上，2021年比亞迪DM-i大面積推向市場之前，PHEV車型的銷量一直在10-20萬臺徘徊，而后續(xù)則一路狂跌。2018年時(shí)，PHEV在中國市場交付量22.11萬輛，而2019年時(shí)，受補(bǔ)貼退坡和特斯拉國產(chǎn)等沖擊，其最終只交付了20.49萬輛。直到2021年，比亞迪在PHEV上交出了28萬的銷量，而歸屬于PHEV的增程混動，理想也交出了9萬輛，二者直接改變了PHEV的處境。目前，PHEV在2022年的新能源市占率中從20%以下沖到了22%，而2023年1-5月，純電動市場銷售214.6萬輛，PHEV市場達(dá)到79.3萬輛，PHEV市占率達(dá)27%。但擺在消費(fèi)者面前的糾結(jié)則是，那些認(rèn)可傳統(tǒng)老牌車企的群體，只能選純電動or燃油車。因?yàn)榭鐕揞^們的技術(shù)路線很難改變，大眾、豐田、本田、日產(chǎn)，需要一盤棋最高性價(jià)比的在全球取得高銷量，PHEV被其認(rèn)為是過渡技術(shù)，所以新一代內(nèi)燃機(jī)研發(fā)已紛紛停止，更多發(fā)力純電動。當(dāng)然，也不排除一些車企發(fā)生轉(zhuǎn)變，比如眼前的福特發(fā)現(xiàn)，純電動對企業(yè)造成的虧損遠(yuǎn)超自己此前的預(yù)測，忽然轉(zhuǎn)向要進(jìn)一步開始發(fā)力PHEV。但，福特并不強(qiáng)勢，為了在市場中活下去，它很容易轉(zhuǎn)向。而對于更多的普通人來說，眼前對新能源汽車的消費(fèi)，還是主要靠沖動。2025年時(shí)，會是大眾、寶馬、奔馳、奧迪、本田、日產(chǎn)等車企新一輪純電動技術(shù)的落地時(shí)刻，更低的價(jià)格，更高的續(xù)航，更多的智能裝備都是呼之欲出，那目前已購買的車型殘值大幅度下滑幾乎無法阻擋。而對于那些想要嘗試PHEV車型的人來說，則要面對新一輪看不過來的局面，從單擋到兩擋，如今已經(jīng)卷到了四擋，孰優(yōu)孰劣，消費(fèi)者只能自己賭一把買回家來驗(yàn)。所以，糾結(jié)燃油車和PHEV的人會越來越多，燃油車目前依然是當(dāng)前的最高性價(jià)比，而PHEV是1-2年的最高性價(jià)比，而至于2年后，則可能是純電真正統(tǒng)治市場。