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作為全球新能源車(chē)推廣的引領(lǐng)者，國(guó)內(nèi)有關(guān)鼓勵(lì)政策中，諸如國(guó)補(bǔ)、購(gòu)置稅補(bǔ)貼、綠牌等措施，對(duì)于廣大消費(fèi)者而言，相對(duì)更為熟悉。至于今天要聊的雙積分政策，由于打交道的更多是車(chē)企，所以消費(fèi)端的感知并不強(qiáng)。但“雙積分”對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的推廣同樣起到的不可忽視的作用。而這樣一調(diào)節(jié)機(jī)制，卻在落地執(zhí)行僅5年多的時(shí)間里，就迎來(lái)了兩次修訂。而在下個(gè)月（2023年8月1日），新修訂的雙積分管理辦法就將正式施行。新的管理辦法到底帶來(lái)了哪些變化？頻繁修訂的雙積分機(jī)制，已經(jīng)跟不上國(guó)內(nèi)日新月異的新能源車(chē)發(fā)展了嗎？又或者說(shuō)，“雙積分”背后所蘊(yùn)含的對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)以及新能源車(chē)的調(diào)節(jié)機(jī)制，將何去何從呢？新規(guī)治理“通脹”，但雙積分漏洞無(wú)法規(guī)避？首先，無(wú)論“雙積分”如何修訂，其本質(zhì)目標(biāo)是不變的。于是，在了解新修訂內(nèi)容之前，我們還是有必要復(fù)盤(pán)一下，“雙積分”是怎么來(lái)的。這一規(guī)則的雛形基本可以追溯到上世紀(jì)90年代，由美國(guó)加州率先提出的“零排放汽車(chē)”計(jì)劃。不過(guò)，相比美國(guó)的碳交易至今依舊以州為單位，歐洲的步伐則要更為統(tǒng)一一些。早在2005年，歐洲地區(qū)就在歐盟范圍內(nèi)執(zhí)行了相對(duì)統(tǒng)一的碳交易機(jī)制。并且，與汽車(chē)息息相關(guān)的能源、石化、鋼鐵等行業(yè)，早就登上了第一批行業(yè)名單。相對(duì)于歐美的動(dòng)作，國(guó)內(nèi)所推行的“雙積分”機(jī)制從一開(kāi)始便具備兩大特點(diǎn)。即，規(guī)則適用范圍統(tǒng)一，且目標(biāo)極為明確地指向汽車(chē)行業(yè)。這兩大特點(diǎn)帶來(lái)的結(jié)果，最初也相當(dāng)“簡(jiǎn)單”。一面是定下車(chē)企們需要滿(mǎn)足的平均油耗目標(biāo)值；另外就是定下車(chē)企們的新能源車(chē)生產(chǎn)占比。但這一類(lèi)似“約法三章”的指標(biāo)，對(duì)于彼時(shí)（2019年前后）進(jìn)入存量時(shí)代的國(guó)內(nèi)車(chē)市而言，并非易事。于是積分交易的價(jià)格也是水漲船高，在2019年即突破千元大關(guān)，2021年初更是一度摸到約3000元/分的“天花板”。之所以說(shuō)是天花板，是因?yàn)楫?dāng)年（2021年）在新能源車(chē)同比銷(xiāo)量暴增約1.6倍的襯托下，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)正積分已經(jīng)是負(fù)積分的近3倍，只有24家車(chē)企的新能源車(chē)積分為負(fù)值。而在一年后（2022年），國(guó)內(nèi)新能源車(chē)銷(xiāo)量幾乎又翻了一倍，新能源車(chē)積分仍然為負(fù)值的車(chē)企只剩17家。簡(jiǎn)而言之，市場(chǎng)上的積分多了，但需求卻在迅速減少。如此一來(lái)，積分不值錢(qián)的現(xiàn)象也反映出“雙積分”這一調(diào)節(jié)機(jī)制的作用正在被弱化。于是，相比第一次修訂時(shí)的時(shí)代背景（2020年），從而出現(xiàn)的“松緊有度”。這一次的修訂辦法，基本就以念緊箍咒為主了。總結(jié)下來(lái)便是三個(gè)方面：首先，積分將更難獲得。一方面，新能源乘用車(chē)標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型分值平均下調(diào)約40%，并包含一攬子與降低得分相關(guān)的調(diào)低系數(shù)、設(shè)置上限等辦法。另一方面，新能源汽車(chē)積分比例大幅提升，其中2025年的考慮比例已經(jīng)設(shè)置在38%。其次，建立更為靈活的積分交易機(jī)制。簡(jiǎn)而言之，以正、負(fù)積分比例2倍為上限，1.5倍為下限。超過(guò)上限即可“儲(chǔ)存”，不足下限即可“自用”，進(jìn)一步平衡雙積分市場(chǎng)的供求關(guān)系。最后，還有一系列圍繞更多體系銜接、優(yōu)化交易流程與時(shí)限，以及精準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)等管理制度優(yōu)化措施。總的來(lái)說(shuō)，這一輪雙積分修訂既是對(duì)該機(jī)制正向作用的一次認(rèn)可，亦是為適應(yīng)國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市發(fā)展的一輪大尺度調(diào)整。過(guò)去制定的規(guī)則跟不上時(shí)代，于是打上新“補(bǔ)丁”，這本是常規(guī)操作。但從前面的介紹來(lái)看，基于“雙積分”邏輯下的這輪“補(bǔ)丁”，其實(shí)仍然存在一個(gè)天然“漏洞”，那便是繼續(xù)只停留在車(chē)企生產(chǎn)銷(xiāo)售這一終端。這里面有兩個(gè)關(guān)鍵詞：“車(chē)企”與“終端”。前者限定了覆蓋的廣度，后者限定了涉及的深度。當(dāng)然，修訂內(nèi)容中也埋下了伏筆，即“適時(shí)研究建立與其他碳減排體系的銜接機(jī)制”。那么“雙積分”接下來(lái)可能會(huì)怎樣發(fā)展，對(duì)車(chē)市又會(huì)有怎樣的影響呢？從“雙積分”變“碳積分”，誰(shuí)能得利？雖然新修訂的“雙積分”機(jī)制，其內(nèi)容更精準(zhǔn)了指向了積分“通貨膨脹”的問(wèn)題，順應(yīng)了時(shí)代發(fā)展，強(qiáng)化該機(jī)制對(duì)于推廣新能源車(chē)的調(diào)節(jié)作用。但我們遵循這一出發(fā)點(diǎn)，站在實(shí)現(xiàn)“碳中和”，構(gòu)建良性“碳足跡”大循環(huán)的基礎(chǔ)上。會(huì)發(fā)現(xiàn)“雙積分”機(jī)制從底層架構(gòu)上就有天然的局限性。最終的解題思路，恐怕還是要從“雙積分”過(guò)渡到“碳積分”上來(lái)。這便是最開(kāi)始強(qiáng)調(diào)的，立足更廣泛行業(yè)與更普遍市場(chǎng)下的“碳市場(chǎng)”規(guī)劃。雖說(shuō)案例主要是歐美地區(qū)，但“碳市場(chǎng)”對(duì)于國(guó)內(nèi)而言也并不陌生。早在2011年，中國(guó)就展開(kāi)了相關(guān)的規(guī)劃，并率先在包括北上廣在內(nèi)的8個(gè)地區(qū)陸續(xù)進(jìn)行試點(diǎn)。但從目前的情況來(lái)說(shuō)，一方面試點(diǎn)市場(chǎng)之間表現(xiàn)不平衡，另外試點(diǎn)市場(chǎng)與2021年后成立的全國(guó)“碳市場(chǎng)”尚處于并行階段。并且覆蓋范圍上，除了首批納入全國(guó)“碳市場(chǎng)”的發(fā)電行業(yè)，后續(xù)則按照“成熟一個(gè)、納入一個(gè)”的原則，逐步將石化、化工、建材、鋼鐵、有色金屬、造紙、民航等共8大行業(yè)納入。簡(jiǎn)而言之，國(guó)內(nèi)“碳市場(chǎng)”同樣還并未完全“統(tǒng)一”，行業(yè)覆蓋面也尚處于初期階段。那么，我們把目光轉(zhuǎn)回到在執(zhí)行層面更為“成熟”的“雙積分”身上來(lái)。該機(jī)制從誕生到兩次調(diào)節(jié)，都致力于“堵口子”。比如說(shuō)，逐步收緊的積分權(quán)重，基本堵住了過(guò)去車(chē)企依靠低價(jià)微型車(chē)“撿漏”的行為。以今年的情況來(lái)看，前五個(gè)月國(guó)內(nèi)10萬(wàn)元以?xún)?nèi)的新能源車(chē)銷(xiāo)量，是所有細(xì)分價(jià)格市場(chǎng)中唯一呈現(xiàn)大幅下滑的。以車(chē)型級(jí)別來(lái)看，今年前五個(gè)月的新能源微型車(chē)銷(xiāo)量下滑超過(guò)50%。從終端表現(xiàn)來(lái)看，“雙積分”的調(diào)節(jié)作用非常清晰。但不可否認(rèn)的是，這一考核終端的機(jī)制，至少忽視了對(duì)積極轉(zhuǎn)型的車(chē)企在全生命周期的技術(shù)積累與進(jìn)行相應(yīng)的鼓勵(lì)。所以，即便目前全國(guó)統(tǒng)籌的“碳市場(chǎng)”仍處于起步階段，但想要進(jìn)一步落實(shí)“雙積分”的調(diào)節(jié)作用，兩者之間的結(jié)合就顯得尤為重要。假使包含從汽車(chē)制造，到生產(chǎn)、銷(xiāo)售甚至使用的各個(gè)環(huán)節(jié)都納入“碳市場(chǎng)”范疇。那么舉幾個(gè)例子，首先對(duì)于主機(jī)廠而言，以比亞迪、特斯拉為主，基本全面倒向新能源的車(chē)企將率先得利。這與“雙積分”實(shí)施初期的情況類(lèi)似，彼時(shí)特斯拉在全球范圍靠各種“賣(mài)分”來(lái)補(bǔ)貼自己的財(cái)報(bào)壓力。至于車(chē)企之外，更吸引人的恐怕還是非車(chē)企的介入。比較典型的，有像寧德時(shí)代這樣，已經(jīng)是行業(yè)巨頭，且深度綁定新能源汽車(chē)的供應(yīng)商“玩家”。即便站在全球市場(chǎng)，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝車(chē)市場(chǎng)份額，基本都能穩(wěn)定在三分之一以上。這類(lèi)包括動(dòng)力電池，以及儲(chǔ)能設(shè)備在內(nèi)的供應(yīng)商進(jìn)入“碳市場(chǎng)”，除了為自己帶來(lái)更多影響市場(chǎng)的能力，也為市場(chǎng)帶來(lái)了更多看點(diǎn)。同樣不容忽視的還有新的競(jìng)爭(zhēng)者。以奔馳、寶馬這樣的傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭為例。其在國(guó)內(nèi)投放新能源車(chē)生產(chǎn)工廠的速度正在加快。比如，上個(gè)月寶馬剛宣布位于中國(guó)的第三座整車(chē)工廠正式投產(chǎn)。而奔馳的順義工廠則在上個(gè)月下線了在中國(guó)生產(chǎn)的第400萬(wàn)輛整車(chē)。除了兩座工廠都立足于生產(chǎn)新能源產(chǎn)品之外，它們?cè)诹㈨?xiàng)之初，就針對(duì)“綠色”制造下足了功夫。對(duì)于降低鋼材使用、減少生產(chǎn)中二氧化碳的產(chǎn)出等方面，相比新能源車(chē)的終端表現(xiàn)，確實(shí)不太起眼。但如果更為全面的“碳市場(chǎng)”落地，那這些很有可能將成為傳統(tǒng)豪強(qiáng)反擊的重要籌碼?？傊?，“雙積分”從誕生至今，扮演了重要的市場(chǎng)調(diào)節(jié)和引導(dǎo)作用。特別是相比歐美對(duì)于“碳”的規(guī)則制定而言，“雙積分”的地步并不算早。也是因?yàn)槿绱?，“雙積分”在誕生之初的目標(biāo)就更為明確，效果也是肉眼可見(jiàn)。從新修訂的內(nèi)容來(lái)看，一方面凸顯了調(diào)節(jié)機(jī)制的重要性，另外也暴露了現(xiàn)階段“雙積分”機(jī)制的疲態(tài)。而從“雙積分”到“碳積分”，一字之差，錨點(diǎn)就從“車(chē)”到“碳”。如此，離“碳中和”的最終目標(biāo)也更進(jìn)一步。同時(shí)，也更能將各行各業(yè)串聯(lián)起來(lái)，發(fā)揮汽車(chē)這一工業(yè)明珠在其中的“線頭”作用。