何小鵬在接受采訪的時候說，“今天很多整車廠主要考慮在營和銷上去發(fā)力，我覺得（他們）還遠(yuǎn)沒準(zhǔn)備好32進(jìn)8，8進(jìn)4之后的殘酷戰(zhàn)爭，我認(rèn)為現(xiàn)在的戰(zhàn)爭只是個開局，才剛剛開始?！?/p>

此前，起亞中國首席運(yùn)營官（COO）楊洪海在公開場合說，“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實(shí)力玩？你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來搶市場也可以”

表面上看，兩者分屬兩個陣營，小鵬汽車是二線新勢力，起亞更是在二線合資的邊緣品牌，井水不犯河水的那種，但是從銷量規(guī)模上來看，兩者卻有著共通的地方——都是從銷量巔峰走向了落寞。

【資料圖】

所以兩位車企大佬的發(fā)言有那么一絲異曲同工的意味在里面，即別看我現(xiàn)在銷量不行，但是我不認(rèn)輸，現(xiàn)在的成績說明不了什么問題，把希望寄托在未來。

據(jù)統(tǒng)計，2017年中國有400家新能源車企，而到了2022年，中國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，只剩下50多家車企還有規(guī)模銷量，很多車企一年只有數(shù)百或者數(shù)千輛的銷量。

當(dāng)年市場的焦點(diǎn)都集中在蔚小理等先發(fā)優(yōu)勢明顯的品牌，估計后發(fā)品牌當(dāng)時也是這么說的。

那么問題來了，二線品牌未來真的有希望嗎？時間真的能解決問題嗎？

堅持長期主義思維

長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在2023長安汽車全球伙伴大會上預(yù)測，未來3至5年，會有60%-70%的汽車品牌或?qū)㈥P(guān)停并轉(zhuǎn)。

朱華榮判斷的依據(jù)是，2022年，中國車市共有147個汽車品牌，推出的新車中有六成(116款)是新能源汽車，目前在售新能源汽車共372款。按照2022年新能源汽車500多萬輛的市場份額，平均一個月一款車型只能賣一千多輛，對于大部分品牌來說，銷量不上萬輛是很難生存和盈利的。

因此，將來勢必會有大量的汽車品牌被淘汰。

從技術(shù)層面來說，中國車市存在多種技術(shù)路線，包括EV(純電)、PHEV(插電式混動)、HEV(油混)、REEV(增程式)、ICE(燃油車)，還有傳統(tǒng)巨頭深入研發(fā)的氫能源。

雖然EV是不可逆的長期趨勢，但這幾年，受限于用戶體驗(yàn)、企業(yè)盈利等問題，向EV過渡的PHEV和REEV將會是主流。

這也讓中國汽車市場呈現(xiàn)出復(fù)雜多變又蓬勃發(fā)展的特征。

乘聯(lián)會預(yù)測，2023年中國新能源乘用車銷量為850萬輛，狹義乘用車銷量為2350萬輛，年度新能源車滲透率有望達(dá)到36%。

在新能源汽車的強(qiáng)大沖擊下，燃油車車企必然會做最后的掙扎，或加速轉(zhuǎn)型，或?qū)で笮碌某雎?，但考慮新技術(shù)的投資成本較高，部分車企和產(chǎn)品將加速淘汰出市。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉此前也發(fā)表過類似的觀點(diǎn)，“未來3~5年，隨著新能源汽車的發(fā)展，將有80%的燃油車品牌‘關(guān)停并轉(zhuǎn)’產(chǎn)生大量閑置的生產(chǎn)線?！?/p>

所以，未來的中國車市的主旋律是淘汰賽。無論是一線品牌還是二線品牌，既面臨著殘酷的競爭，也面臨著機(jī)會。

從發(fā)展的眼光來看，二線汽車品牌把目光投向未來沒有問題，但眼下更重要的是自己不要掉隊。只有保留在牌桌上的機(jī)會，才有贏的機(jī)會。

需要把握住機(jī)會

中國汽車市場在過去的幾年中，已經(jīng)經(jīng)歷了多輪洗牌。

2014年前后，造車新勢力興起，隨后在資本的加持下，造車品牌越來越多，因?yàn)橘Y金、政策細(xì)則等問題，倒掉了一大批造車新勢力；隨后在量產(chǎn)階段，因?yàn)樵燔嚨膶?shí)現(xiàn)路徑，產(chǎn)品問題，又有一批新能源造車企業(yè)倒掉；自主車企孵化的新能源造車品牌集體跟進(jìn)之后，新能源汽車市場又迎來一輪洗牌，比亞迪、廣汽埃安等品牌或憑借各自的長期技術(shù)積累，或憑借背后的大樹，市場銷量快速增長，2022年成為中國新能源汽車市場國產(chǎn)品牌的前兩名，重塑了市場格局。

與此同時，一眾有先發(fā)優(yōu)勢的新勢力品牌也實(shí)現(xiàn)了從1到10的快速增長，年銷量也達(dá)到了10萬量級。

我們縱觀這些目前銷量快速增長的品牌，它們都有一個明顯的特征，那就是緊緊抓住市場機(jī)會，快速推出產(chǎn)品。我們以比亞迪、廣汽埃安和理想為例。

對于比亞迪來說，它最核心的競爭力是三電領(lǐng)域具備優(yōu)勢，同時具有非常強(qiáng)大的供應(yīng)鏈整合能力。正是憑借這樣的底氣，比亞迪才敢于在2022年宣布停止生產(chǎn)燃油車，進(jìn)而完成了全年銷量突破180萬輛，同比增長1.5倍的超神表現(xiàn)；廣汽埃安的情況比較特殊，它依托于廣汽集團(tuán)這樣一家傳統(tǒng)車企，但是它是獨(dú)立運(yùn)營，積極推進(jìn)混改，在組織架構(gòu)上靈活多變，能夠快速響應(yīng)市場。2022年，純電車型市場結(jié)構(gòu)開始向中端市場聚集，廣汽埃安立刻踩準(zhǔn)市場發(fā)展節(jié)奏，主銷車型埃安S(參數(shù)|詢價)和埃安Y(參數(shù)|詢價)迅速覆蓋中端市場，于是我們就看到了它在銷量層面的突飛猛進(jìn)，2022年累計銷量超脫27萬輛，月均2萬+，2023年更上一層樓，前6個月累計銷量20.93萬輛，月均銷量3.48萬輛。

理想汽車雖然增程技術(shù)“落后”，但是憑借無續(xù)航焦慮、奶爸車、主打家用帶娃等個性鮮明的標(biāo)簽，迅速攻占了廣大家庭用戶的心智，2023前6個月取得了13.91萬輛的成績，已經(jīng)超過了2022年全年銷量，已經(jīng)把曾經(jīng)一個陣營的蔚來和小鵬甩在了身后。

比亞迪、廣汽埃安和理想汽車給所有的二線汽車品牌在新能源時代提供了有益的經(jīng)驗(yàn)：要么打造獨(dú)有的技術(shù)優(yōu)勢或者供應(yīng)鏈優(yōu)勢，要么在產(chǎn)品上滿足市場需求，只有這樣才能保留在牌桌上的機(jī)會，才能談及未來的長期計劃。

百姓評車

市場競爭本身就是有周期性的，而目前新能源汽車市場的競爭態(tài)勢是復(fù)雜多變的。我們不能說一線品牌已經(jīng)取得了成績就代表著它就可以躺平，未來還需要繼續(xù)通關(guān)，二線品牌現(xiàn)在勢弱，不代表它們未來沒有有機(jī)會晉級。

新能源汽車市場必然會發(fā)生新的競爭形態(tài)，現(xiàn)在更重要的是留在牌桌上，不掉隊才行。