華為自研的計算與通信架構巴龍5000已進入汽車行業(yè)，將應用于全球首款搭載 HarmonyOS （華為智選車）的智能汽車。

從2020年開始，有關“華為造車”的話題持續(xù)不斷，先是華為智能汽車解決方案相關負責人在采訪中表示華為不會做整車制造，再到華為自動駕駛團隊已有800人規(guī)模，華為“造車”的步伐越走越快。

(資料圖片)

第一步：從基礎的動力電池開始做起，包括制造電池和材料，布局智能電池、超級快充等。

第二步：將計算平臺和通信技術與汽車融合，包括自動駕駛、人機交互、云服務等，逐步打造一個自動駕駛汽車的平臺。

第三步：基于第一步和第二步所形成的能力，向車提供智能化解決方案，包括車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、智能駕駛等。

“華為的‘三步走’戰(zhàn)略是基于對行業(yè)的深刻理解，對未來市場格局的準確判斷和對產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的準確把握所制定出來的?！眴T工在接受記者采訪時表示，“雖然華為沒有造車業(yè)務，但我們是有能力提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案和相關產(chǎn)品的?！?/p>

“華為造車”這個話題一直都存在爭議，在華為官宣造車之前，“華為造車”的話題就一直是輿論焦點。

近日，華為智能汽車解決方案相關負責人在采訪中表示，華為不會做整車制造，而是選擇與主機廠合作。這一消息無疑為華為造車再次打了一針強心劑。

“造車很難，做整車制造更難?！必撠熑说倪@番話一語中的。自2020年宣布造車以來，“華為不造整車”的言論就一直被媒體提及。

負責人的這番話不僅是對外界對于華為是否會造整車的一個猜測，更是對華為“造車”計劃的一個回應。

無論是與車企合作還是自己制造汽車，對華為來說都是一項全新的挑戰(zhàn)。而目前來看，華為選擇與車企合作無疑是最好的選擇。

今年以來，華為與吉利、比亞迪等車企均已簽署合作協(xié)議，宣布將合作打造智能電動汽車。此前，華為已與廣汽集團、北汽集團、長安汽車、東風汽車、長城汽車等國內主流車企簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

在與車企合作的過程中，華為也在積極推進自身的技術發(fā)展。早在之前，華為就發(fā)布了面向全場景的鴻蒙操作系統(tǒng)，可應用于智能手機、平板電腦、電視、音箱、手表和車機等多個設備，是業(yè)界首個完整的多設備互聯(lián)互通的操作系統(tǒng)。

表面上，華為的態(tài)度和定位讓自身找到屬于自己的標簽，不僅是以挑戰(zhàn)者的身份進入行業(yè)，華為自身所帶來的影響也不容小覷。華為的出現(xiàn)以及自身階段性的合作成果，似乎可以說明它可以直接降低大多數(shù)的人力物力財力，便能找到屬于自身的一方天地。

“鴻蒙操作系統(tǒng)是面向未來智能終端的操作系統(tǒng)，將為智能終端提供更好的體驗?！必撠熑吮硎?。

毫無疑問，華為將自己的優(yōu)勢與汽車行業(yè)深度融合，打造出一條全新的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。在這條產(chǎn)業(yè)鏈上，華為不僅要做好“造車者”，更要做好“造車商”。

近期，美國傳出要與華為“徹底脫鉤”，禁止向華為供應任何芯片和技術。美國如果真如新聞所說，即將徹底掐死華為的手機和PC以及家電等消費產(chǎn)品，那么華為選擇造整車和推出華為品牌的汽車將是華為在消費級產(chǎn)品領域的唯一可行之路。

而持續(xù)以更集約的資源，更高效的投入、更緊湊的研發(fā)效率，去實現(xiàn)技術的突破，才是一條正確的道路。因此，不論是智能駕駛、還是智能座艙，才是華為未來更應該堅持的核心。

但如果華為僅僅是一家車企的合作伙伴，那么也就失去了加入這個競爭的意義。在智能網(wǎng)聯(lián)時代，企業(yè)間的競爭早已不僅僅是單純的產(chǎn)品和技術之間的比拼，更是在商業(yè)模式、用戶體驗、生態(tài)體系等方面的全方位較量。如果華為想要在這個競爭激烈的市場中脫穎而出，就必須從各個層面提升自己。