英偉達(dá)最近的心思已經(jīng)不在汽車方面了，在AI領(lǐng)域的探索已經(jīng)幾乎讓英偉達(dá)無心再去想智能汽車上的這些“蠅頭小利”，而高通與英偉達(dá)正相反，2023一季度高通的財(cái)報(bào)顯示，除了汽車計(jì)算芯片業(yè)務(wù)外，其他手機(jī)芯片和物聯(lián)網(wǎng)方面的營收都有所下降，而2023一季度高通在汽車計(jì)算芯片方面的應(yīng)收還超越了Mobileye，成了今年目前最賺錢的汽車計(jì)算芯片企業(yè)。

與此同時(shí)，高通在本周一表示，它將收購以色列芯片制造商Autotalks，Autotalks生產(chǎn)的芯片用于旨在防止汽車碰撞的技術(shù)，同時(shí)Autotalks還在V2X車路協(xié)同方面有一定的優(yōu)勢，而這也正是高通一直在研發(fā)的方向。

(資料圖)

高通的重心已不完全在座艙芯片上？

我們眼中的高通，好像只是涉足了汽車座艙芯片這個(gè)部分，比如大家很熟悉的高通820A、8155或者8295這些芯片，尤其像820A和8155到現(xiàn)在還都是不少車企在開發(fā)智能化的過程中，最必不可少的基礎(chǔ)。同時(shí)高通的Snapdragon汽車平臺為汽車提供了高性能的處理器、無線通信模塊和圖形處理單元等，使得汽車的信息娛樂系統(tǒng)更加智能化、便捷化和個(gè)性化。

可高通的布局還遠(yuǎn)不止汽車座艙計(jì)算芯片這一方面，它對于整體汽車智能化的布局是全方位的，那么高通究竟還在憋哪些大招呢？

智能座艙絕對還是高通要去堅(jiān)守的重要陣地，高通即將全面鋪開第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺SA8295P系列，這一芯片平臺AI算力達(dá)到30Tops，采用5nm制程工藝，8295平臺的像素支持能力將是8155平臺的3倍，3D渲染能力也是8155平臺的3倍，AI的學(xué)習(xí)能力以及算力是后者的8倍。

SA8295P芯片的算力能力已經(jīng)接近于手機(jī)、平板等終端的SoC能力，甚至在體驗(yàn)方面還將遠(yuǎn)超過手機(jī)、平板的使用體驗(yàn)，這一平臺的新車型在2023年內(nèi)將與我們見面，曾經(jīng)車機(jī)芯片落后手機(jī)芯片2—3年的局面，可能將從8295開始被打破。

艙駕一體的“大招”將在2024年釋放

除了高通8295芯片和平臺，高通其實(shí)還在積極地自主構(gòu)建艙駕一體的平臺，我們現(xiàn)在看到的一些艙駕一體方案，主要是供應(yīng)商博世對于高通芯片平臺的一些融合，而這一切交給高通自己來做，效果肯定不一樣。

高通在今年推出Snapdragon Ride Flex車用處理器，它可用于自動(dòng)駕駛或者輔助駕駛及其他車內(nèi)娛樂功能，目前首款Snapdragon Ride Flex系統(tǒng)的單芯片正在進(jìn)行打樣，預(yù)計(jì)將在2024年開始正式投入生產(chǎn)。

Snapdragon Ride Flex可以協(xié)助汽車制造商和一級汽車供應(yīng)商，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的中央運(yùn)算和軟件定義汽車架構(gòu)，提供從入門級到超級運(yùn)算層級的效能擴(kuò)展性。作為一款SoC，Snapdragon Ride Flex整合了多種芯片功能，將數(shù)字座艙、高級輔助駕駛和自動(dòng)駕駛功能共同實(shí)現(xiàn)于同一硬件上，同時(shí)集成Snapdragon Ride視覺軟件棧，便于汽車廠商集成計(jì)算機(jī)視覺、AI、高功效設(shè)計(jì)方案，Snapdragon Ride Flex依舊可以成為大家的工具人。

在安全性上，高通Snapdragon Ride Flex SoC在硬件架構(gòu)層面向特定ADAS功能實(shí)現(xiàn)隔離，具備免干擾和服務(wù)質(zhì)量管控功能，并內(nèi)建汽車安全完整性等級D級的專用安全島，最大限度地降低系統(tǒng)被入侵的可能性。

高通從自身的硬件上，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高安全性的艙駕一體，短期來看其實(shí)成本挺高的，但是它自身有能力生產(chǎn)，也有能力在成本方面得到控制，而且發(fā)力艙駕一體會(huì)比高通從單一方面進(jìn)行突破，會(huì)更有差異性一些，因?yàn)橄馦obileye和英偉達(dá)，還有一些其他廠商對于輔助駕駛芯片和技術(shù)方面，其實(shí)幾乎已經(jīng)達(dá)到了壟斷的效果，在想找到突破口其實(shí)很不容易。

英偉達(dá)已不重視，可高通對于自動(dòng)駕駛依然樂觀？

不過對于高通來說，從輔助駕駛方面切入，它也留著大招呢，從去年開始收購維尼爾，到今年收購Autotalks，再到高通已與長城、通用、寶馬、大眾等廠商在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域達(dá)成合作，高通在智能駕駛各方面的崛起速度相當(dāng)之快。

高通目前正在加速布局基于Snapdragon Ride平臺及Arriver的視覺及軟件能力。

Arriver平臺軟件正是高通與維尼爾當(dāng)初合作開發(fā)的，但平臺技術(shù)的所有權(quán)歸維尼爾，而高通用鈔能力收購了它之后，高通將直接把Arriver平臺的計(jì)算機(jī)視覺、駕駛決策方式和駕駛輔助的業(yè)務(wù)，全部納入了Snapdragon Ride駕駛輔助系統(tǒng)的解決方案中，讓高通在短時(shí)間內(nèi)幾乎追平了英偉達(dá)和Mobileye它們同一時(shí)期的能力，而高通也正是在這個(gè)基礎(chǔ)上繼續(xù)快速發(fā)展。

Snapdragon Ride平臺的算力覆蓋10-700Tops，并且支持L1-L5全場景的自動(dòng)駕駛，雖然在單純的算力層面上不及英偉達(dá)Atlan或者Thor芯片，但是它已經(jīng)能夠大幅領(lǐng)先Mobileye旗下的Eyeq系列新品。高通這款平臺的另一大優(yōu)勢在于在保證高性能的同時(shí)，還能有較低的功耗，在滿足L4級別的自動(dòng)駕駛所需的算力要求后，同時(shí)平臺上多個(gè)SoC、加速器軟硬件解決方案共同消耗的最高功率也只有130W，性能效率高，而且支持被動(dòng)或風(fēng)冷的散熱設(shè)計(jì)，而不需要液冷裝置。

而且高通的輔助駕駛，不一定需要感知架構(gòu)強(qiáng)到什么地步，因?yàn)楦咄ㄟ€在積極研發(fā)V2X技術(shù)，這一次收購的以色列企業(yè)Autotalks，正是手握了一些高通非常感興趣的V2X車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)。

高通早在2017年9月，就推出了9150 C-V2X芯片，可允許汽車與汽車或信號燈等基礎(chǔ)設(shè)施之間互相溝通，并能與5G和其他高級駕駛輔助系統(tǒng)傳感器兼容，當(dāng)然那時(shí)候的高通才剛剛步入自動(dòng)駕駛的研發(fā)中，但它相比其他成熟企業(yè)沒有任何優(yōu)勢，而車路協(xié)同方面并沒有大廠涉足，高通開始從這方面切入自動(dòng)駕駛。

不過從目前看來，V2X車路協(xié)同方面依舊很難成為自動(dòng)駕駛的主要感知方式，或者說是拐杖，主要問題還是基建成本實(shí)在是太高，對于一些規(guī)劃的新區(qū)，車路協(xié)同技術(shù)能夠有一定的作用，但局限性確實(shí)是太大了，我們幾乎看不到有車企會(huì)采用車路協(xié)同的技術(shù)，去開發(fā)布局智能駕駛，它作為一個(gè)拐杖的成本都要比激光雷達(dá)或者其他方案都要貴出太多。不過說不定高通的眼光放得更加長遠(yuǎn)，就像很多人至今沒法理解純視覺一樣。

總結(jié)

高通在汽車芯片方面，最大的對手依然是英偉達(dá)和Mobileye，而且今后主要的對手可能依舊是英偉達(dá)，因?yàn)橛ミ_(dá)也在積極地尋求艙駕一體，比如Thor芯片就是完全瞄準(zhǔn)了艙駕一體，而Orin艙駕一體的功能幾乎沒有廠家去開發(fā)，英偉達(dá)也沒有重點(diǎn)宣傳，但隨著成本的降低，不代表它不能實(shí)現(xiàn)。

高通在汽車智能化方面，全面的技術(shù)儲備，其實(shí)是更占優(yōu)勢的，因?yàn)樗龅搅硕帱c(diǎn)開發(fā)，而且在最短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)齊了短板，而且大企業(yè)們確實(shí)也認(rèn)它，不過在一些細(xì)節(jié)方面，比如視覺感知決策上，肯定很難在短時(shí)間內(nèi)追平老辣的Mobileye，不過可以通過其他方式來趕超，而隨著高通在汽車計(jì)算芯片的各個(gè)維度逐漸站穩(wěn)了腳跟，今后競爭會(huì)更加激烈，當(dāng)然它們依然都要對汽車智能化，以及自動(dòng)駕駛依舊抱有信心。