作者｜凌敏

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出品｜汽車大觀

摘要：“操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切的問題，是決定汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化勝負(fù)的關(guān)鍵。假如失去操作系統(tǒng)這個‘魂’,智能汽車將面臨比‘缺芯’更不利的局面。”

——全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩

「操作系統(tǒng)20年一周期」的定律，再一次在全球上演。

OpenAI率先開放的ChatGPT， 在人工智能領(lǐng)域掀起了一陣狂熱之風(fēng)。“當(dāng)我發(fā)現(xiàn)語言可以變成數(shù)學(xué)問題，這個模型未來也能承接對生命的探索，會成為突破生命科學(xué)的一個支點。”搜狗創(chuàng)始人王小川表示，他在AI時代看到了一個更廣闊的未來。

ChatGPT或?qū)橄乱淮男虏僮飨到y(tǒng)。知名投資機構(gòu)中金就認(rèn)為其標(biāo)志著AI時代的“操作系統(tǒng)”初見雛形。而在當(dāng)下的泛在計算時代，中國也在發(fā)展自己的操作系統(tǒng)，尤其是汽車領(lǐng)域。

“操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切的問題，是決定汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化勝負(fù)的關(guān)鍵。假如失去操作系統(tǒng)這個‘魂’,智能汽車將面臨比‘缺芯’更不利的局面?！比珖f(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩表示。操作系統(tǒng)等汽車軟件與數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全息息相關(guān)，自主可控的緊迫性與日俱增。麥肯錫預(yù)測，2025年智能汽車的市場規(guī)模將達到1.9萬億美元，廣義汽車操作系統(tǒng)市場為361億美元。

破解“缺芯少魂”的局面下，“得操作系統(tǒng)者得智能汽車天下”，似乎不再是妄下的定論。

操作系統(tǒng)“搶位戰(zhàn)”

“操作系統(tǒng)就像膠水一樣，粘合了芯片、中間件、算法應(yīng)用和云數(shù)據(jù)等關(guān)鍵技術(shù)，共同驅(qū)動了智能汽車上電腦的運行。”BlackBerry QNX大中華區(qū)總經(jīng)理董淵文對汽車大觀如此表示。

作為用戶和計算機的“中間商”，操作系統(tǒng)是計算機硬件和其他軟件的接口。例如過去的10多年，在汽車的車控OS市場，超過90％被國外操作系統(tǒng)QNX統(tǒng)治，截止今年上半年，全球已有超過2.15億輛汽車搭載黑莓QNX軟件，較2021年增加了2000萬輛，并獲得了來自全球前25家電動汽車制造商中24家企業(yè)的訂單。

隨著車企從傳統(tǒng)車機向智能車機升級，新興玩家們的紛紛入局，也讓操作系統(tǒng)來到爆發(fā)期。

2012年起，特斯拉就決定自研汽車操作系統(tǒng)，以Linux內(nèi)核為基礎(chǔ)，自研Version操作系統(tǒng)，結(jié)合企業(yè)自研芯片、自動駕駛核心算法自研、自建數(shù)據(jù)庫等，構(gòu)建了如同蘋果Mac OS一樣的操作系統(tǒng)生態(tài)。

奔馳將于2024年發(fā)布自研的汽車操作系統(tǒng)完整版、2025年更是“元年”般的存在，大眾將自研車載軟件比例提升至60%、豐田汽車自研的Arene操作系統(tǒng)也將在這一年推出，比亞迪DiLink、吉利GKUI、小鵬Xmart OS等，也成為自研OS的重要成果。

傳統(tǒng)Tier1也在操作系統(tǒng)、軟件方面積極布局。博世在2021年年底對集團旗下的從是軟件開發(fā)的部門進行整合，都整合到全資子公司易特馳(ETAS)之下，以求在汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位。

擊不破的生態(tài)“壁壘”

但正如苗圩所說，如今擺在行業(yè)面前的“卡脖子”難題主要集中在缺“芯”少“魂”上。本土汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展操作系統(tǒng)，不僅僅是一個技術(shù)問題。

與手機操作系統(tǒng)發(fā)展遭遇的困境相似，車用操作系統(tǒng)的成功研發(fā)難度也在于能否構(gòu)建生態(tài)。舉個例子，微信在國內(nèi)為什么這么成功？原因就是在于微信可以鏈接一切，微信本身也類似操作系統(tǒng)，有很多小程序不斷衍生，從而構(gòu)建起開發(fā)者生態(tài)不斷豐富的微信體系。頭部的操作系統(tǒng)生態(tài)構(gòu)建的速度和規(guī)模更十分驚人，從出現(xiàn)到Android、IOS兩大操作系統(tǒng)形成頭部效應(yīng)，只用了短短幾年時間，在具備頭部優(yōu)勢的壁壘下，后來者很難超越。

這也導(dǎo)致汽車領(lǐng)域面臨難以突圍的窠臼。由于QNX、Android等“一家獨大”的底層操作系統(tǒng)與芯片的產(chǎn)業(yè)生態(tài)的“深度綁定”，開發(fā)者們新出現(xiàn)的底層產(chǎn)品得不到上層芯片、下層應(yīng)用的生態(tài)支持，很難獲得進入市場的機會。比如中興通訊的微內(nèi)核操作系統(tǒng)、東土科技的控制操作系統(tǒng)Intewell等。

本土芯片的“缺席”也是重要因素。強大的汽車操作系統(tǒng)必須有芯片的強力支撐，但眼下智能汽車芯片尚處于“野蠻生長”階段，本土芯片產(chǎn)業(yè)并未形成強者姿態(tài)，有觀點認(rèn)為，目前業(yè)界之所以未能有一統(tǒng)江湖的智能汽車OS出現(xiàn)，是因為在汽車芯片領(lǐng)域尚未出現(xiàn)類似PC時代的x86平臺，以及手機時代的ARM平臺。

鐵王座之爭即將開戰(zhàn)，但坐穩(wěn)鐵王座，將迫使汽車操作系統(tǒng)爭奪戰(zhàn)步入關(guān)鍵階段。

“捆綁”式生存法則

追溯歷史，成功的操作系統(tǒng)的發(fā)展路徑，是本土汽車產(chǎn)業(yè)值得參考的案例。Windows操作系統(tǒng)搭載英特爾的芯片，形成了“Wintel聯(lián)盟”；Android加ARM形成“AA聯(lián)盟”。

這都是一個“贏者通吃”的生態(tài)，Windows和英特爾，并不是簡單地組合在一起，而是雙方進行深度定制，產(chǎn)生了不斷生長的化學(xué)反應(yīng)。

要構(gòu)建汽車操作系統(tǒng)，需要硬件（芯片等）、底層系統(tǒng)（標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)軟件及OS）、中間層、應(yīng)用開發(fā)層共同配合。地平線創(chuàng)始人兼首席科學(xué)家余凱認(rèn)為，整車智能操作系統(tǒng)之難有兩個層面，一是底層的硬件和軟件計算平臺沒有走向統(tǒng)一，二是上層的應(yīng)用生態(tài)并沒有形成，因為目前智能汽車產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展早期，是否存在獨立于移動互聯(lián)網(wǎng)的車載應(yīng)用生態(tài)，還沒有答案。

本土汽車操作系統(tǒng)的未來方向，一定是國產(chǎn)操作系統(tǒng)和芯片的組合拳方案。對于車企來說，這也留下了一個“真·靈魂”拷問——自研OS能走多遠(yuǎn)？

短期來看，整車企業(yè)自研能夠獲得更強的判斷能力、最重要的是成本可控，但長期來看，百家征戰(zhàn)之下，是否能夠形成聯(lián)盟突圍講是巨大的未知數(shù)。

阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉已經(jīng)決定調(diào)整自研操作系統(tǒng)策略?！爸拔覀兌际亲约鹤觯F(xiàn)在會聯(lián)合行業(yè)伙伴做，要把很難的事情做得更好?！贝蟊娖嚰瘓FCEO奧利弗·布魯默也調(diào)整了“60%軟件完全自研”策略，引入軟件外包伙伴。

或許這批最早做OS的企業(yè)已經(jīng)看懂，企業(yè)自研的路數(shù)是走不動的。

苗圩預(yù)判，現(xiàn)在全球智能汽車發(fā)展格局沒有定，留給中國廠商的時間窗口大概是三年、最多是五年時間。倫納德·伯恩斯坦曾說過：“偉大的成就有兩個必要條件，一個計劃和不太夠的時間。”

時間窗口已至，汽車操作系統(tǒng)的激蕩風(fēng)云即將上演，動蕩下的馬太效應(yīng)，也將逐漸顯現(xiàn)。