書接上文，兩天前筆者曾和大家聊過雷諾、鈴木在離開中國市場后，于2022年取得了近年來最佳的財報數(shù)據(jù)，而不是大家想象中的那樣墜入深淵。

(資料圖片僅供參考)

實際上，有不少跨國車企，它們在中國車市的表現(xiàn)可謂一塌糊涂，但放眼全球，在其企業(yè)高層的視角里，中國市場其實是拖后腿般的存在。亦如“成本殺手”Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實曾不止一次在公開場合強調(diào)：正在考慮在減少在中國市場的投入。

因此今天，我們不妨將視線放在Stellantis集團(tuán)與三菱汽車，這兩家在中國市場表現(xiàn)拉胯的巨頭車企，看看它們在全球車市中的表現(xiàn)如何？

Stellantis：“失敗者聯(lián)盟”的自我救贖

也許不是很多人熟悉Stellantis這個名字，它是由標(biāo)致雪鐵龍（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）兩家汽車制造商合并而成的新公司，旗下?lián)碛?6個品牌，包括我們比較熟悉的Jeep、雪鐵龍和標(biāo)致等。

作為全球第四大汽車巨頭，盡管在全球市場體量巨大，但其在中國市場明顯不太順利。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，Stellantis在中國僅剩下與東風(fēng)合資的神龍汽車一家公司，今年第一季度的銷量僅為2.08萬輛，同比下降了34%，銷量不容樂觀。

但是相較于國內(nèi)的情況，國外市場的Stellantis還是比較滋潤的，其在今年第一季度銷量增加，營收同比增長14%，達(dá)到472億歐元（約3,600億元人民幣），其主力市場北美市場比上一年度同比增加20.79 億歐元，銷量增長6%，曾退出中國市場的Jeep相關(guān)車型增幅更是超過100%；全新阿爾法羅密歐Tonale和全新標(biāo)致408(參數(shù)|詢價)車型在歐洲市場的推出也帶來了不小的增量，營業(yè)收入比上一年度增加14.84 億歐元，達(dá)到了161億歐元。

因此面對這種國外賺錢中國花的情況，Stellantis集團(tuán)選擇將中國區(qū)排除于核心戰(zhàn)略之外，早在2022年3月1日，Stellantis集團(tuán)發(fā)布“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃中，中國市場就并未進(jìn)入Stellantis集團(tuán)電動化戰(zhàn)略核心。

對于中國市場，Stellantis也表示無奈，盤點進(jìn)入中國的旗下品牌，無論是廣汽菲亞特，東風(fēng)標(biāo)致，東風(fēng)雪鐵龍，長安DS等等，無一例外的不太景氣，有的甚至已經(jīng)破產(chǎn)退出，正因如此，Stellantis集團(tuán)在中國市場被戲稱為“失敗者聯(lián)盟”。而在發(fā)布的具體戰(zhàn)略上，也僅有著短短27個字：“中國市場：輕資產(chǎn)商業(yè)模式以降低固定資產(chǎn)，凈營收達(dá)200億元”，可見其對于中國市場的不重視。

三菱：早有預(yù)謀的戰(zhàn)略調(diào)整

曾幾何時，三菱的發(fā)動機養(yǎng)活了大部分自主汽車品牌，其相關(guān)技術(shù)也是被自主車企翻來翻去的研究，而到了現(xiàn)在，三菱的處境明顯不是太好。

2023年4月25日，三菱汽車公司發(fā)布了2022財報，在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中計入了121億日元（約合6.27億元人民幣）的營業(yè)外費用和105億日元（約合5.44億元人民幣）的特別損失，而且由于2023第一季度廣汽三菱銷量僅有3969輛，尤其是新歐藍(lán)德(參數(shù)|詢價)的銷量持續(xù)低迷，三菱汽車停止了在中國當(dāng)?shù)氐男萝嚿a(chǎn)。

而與中國市場的沒落不同，2022年三菱財報顯示銷售凈額24581.41億日元，同比增長20.6%，歸母凈利潤為1687.3億日元，同比增長27.9%。

不止利潤穩(wěn)步上升，海外市場的銷量也同樣不容小覷，作為三菱主戰(zhàn)場的北美市場也發(fā)布其2023一季度銷量，全新的2023年歐藍(lán)德（PHEV），創(chuàng)下了該品牌的歷史月度和季度銷售紀(jì)錄，分別比去年同月和同季度增長超過104%和122%。

而面對這樣的情況，三菱也早有準(zhǔn)備，轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略重心，弱化中國市場成為最好的選擇，早在2020年在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟共同發(fā)布的2030遠(yuǎn)景規(guī)劃上，就表明會注重發(fā)展東南亞和大洋洲市場，并將三菱汽車的運營重心放在這些市場。而就近期簽署的續(xù)約15年協(xié)定中，同樣沒有提到中國市場，而近日爆出的湖南三菱工廠停產(chǎn)也再次驗證了三菱戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的決定。

審視自身，理智選擇

究其原因，這些車企之所以在中國市場難以立足，主要還是是因為產(chǎn)品力不足、品牌形象模糊、營銷策略失誤等原因，尤其是他們沒有及時跟上新能源汽車的發(fā)展趨勢，在這個領(lǐng)域缺乏核心競爭力，而新能源汽車已經(jīng)成為中國汽車市場的重要增長點和未來方向。

以三菱為例，相較于其他合資，或者自主品牌多樣的產(chǎn)品布局，三菱的產(chǎn)品線有些過于單一，雖然主打SUV的決策不能簡單評判好壞，但是僅引入歐藍(lán)德、勁炫等幾款車型著實有些過于單薄了，而新歐藍(lán)德與純電阿圖柯(參數(shù)|詢價)的失敗，又給了三菱一記重?fù)?，加上三菱對中國市場的不重視，讓三菱在中國市場可謂是“爹不疼娘不愛”，其實如今的三菱和當(dāng)初退出中國市場的廣汽菲克（Stellantis旗下合資企業(yè)）也十分相似，從銷量不佳，無車可賣，虧損加劇，到最后退出中國，而現(xiàn)在的三菱好像距最后一步也不是太遙遠(yuǎn)了。

伴隨著新能源市場的快速崛起，中國本土品牌已經(jīng)成為該市場中最有活力和競爭力的品牌。而且在這一趨勢的引導(dǎo)下，中國還孕育出了大量新技術(shù)和新營銷方式。根據(jù)中商情報網(wǎng)的報告，中國已成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費國家，其在全球新能源汽車市場的產(chǎn)銷量占比超過50%，其中絕大部分產(chǎn)銷量來自中國本土品牌。

所以，在當(dāng)前這樣一個變革與機遇并存的時代，一些外資品牌或許應(yīng)該重新審視自己在中國市場的定位和戰(zhàn)略。如果他們不能夠適應(yīng)中國消費者日益多元化和個性化的需求，跟不上新能源汽車技術(shù)革命的步伐，拿不出好產(chǎn)品與本土品牌展開有效的競爭與合作，那么退出或者將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移出中國市場或許是一個更好的選擇。

當(dāng)然，并不是說退出就意味著放棄或失敗，對于一些外資品牌來說，在其他地區(qū)或者細(xì)分領(lǐng)域可能還有更大的機會和空間，最好的例子就是上文所講的三菱與Stellantis集團(tuán)：三菱汽車在東南亞、北美等地區(qū)有著穩(wěn)定而強勁的表現(xiàn)；Stellantis旗下的Jeep、阿爾法羅密歐等品牌在全球范圍內(nèi)都有著不少的粉絲數(shù)量。

寫在最后

現(xiàn)在中國汽車市場的快速崛起和激烈競爭對于一些車企來說是一個全新的增長點，但是不能忽略，機遇與危機是并存的，正如Stellantis戰(zhàn)略中所說，中國市場也是一個“風(fēng)險之地”，所以在中國市場“做減法”或者“鳴金收兵”，避免身陷虧損泥潭，把握“穩(wěn)穩(wěn)的幸福”不失為現(xiàn)在一些邊緣合資品牌的明智選擇。

不過選擇自然是有利有弊，從中國汽車市場發(fā)展趨勢來看，不出意外將會成為世界汽車新技術(shù)、強技術(shù)的匯聚之地，而選擇“收兵”的車企，在沒有了眾多車企的“內(nèi)卷”激勵下，注定會與中國市場的主流車企拉開一些差距，如若之后想要重返中國市場，難度可就不言而喻了。