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近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）最新發(fā)布了一季度汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國汽車產(chǎn)銷累計完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%。而如果把目光集中在乘用車身上，這個數(shù)據(jù)還要更糟糕一些，第一季度乘用車產(chǎn)銷量分別完成526.2萬輛和513.8萬輛，同比分別下降4.3%和7.3%。

這樣的銷量表現(xiàn)，和大家的預(yù)期極不相符。因為，在一季度，市場的主旋律就是降價，元旦后由特斯拉率先發(fā)動的價格戰(zhàn)，先后有30多個汽車品牌卷入其中，在3月份以東風雪鐵龍C6暴降9萬元為標志，這場價格戰(zhàn)達到了最高潮。為何在車企的輪番降價之下，銷量卻下滑那么多？不是說價格戰(zhàn)是促進銷量的最好手段之一嗎？為何放在汽車行業(yè)上卻不見效？

事情并沒有那么簡單，固然在市場競爭當中，價格戰(zhàn)是提升銷量的殺手锏之一，但是在整體需求不足的情況下，價格戰(zhàn)打得再厲害，也只是廠商們在互相內(nèi)卷而已。而且，在普遍的價格戰(zhàn)下，汽車廠家們的利潤也會很難看。

根據(jù)國家統(tǒng)計局最新公布的數(shù)據(jù)顯示，1-3月份，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額15167.4億元，同比下降21.4%，其中，汽車制造業(yè)下降24.2%，這樣殺敵一千自損八百的價格戰(zhàn)，沒有幾個廠家能夠支撐的起，因此進入4月份，汽車市場上已經(jīng)漸漸沒有了降價的聲音。

具體來看，汽車銷量的下降也許有以下幾個原因，首先是因為去年年底，在傳統(tǒng)燃油車購置稅優(yōu)惠政策的退出、新能源汽車補貼結(jié)束的政策催促下，有近期購車需求的用戶在去年年底提前消費，極大的消耗了一季度的購買需求。

其次，隨著疫情防控較快平穩(wěn)的轉(zhuǎn)換，居民消費意愿有所增強，但是大宗消費的動力不足。這個表現(xiàn)為居民對于旅游、美食的消費欲望較為強烈，近期淄博燒烤的火熱、五一酒店價格大漲側(cè)面印證了這一點，而對于房地產(chǎn)、汽車等大宗消費的意愿不足。對于當前已經(jīng)轉(zhuǎn)為存量市場為主的汽車行業(yè)來說，如果沒有政策刺激，如去年的購置稅減半政策，由于市場飽和和競爭壓力不斷增大，市場真的難言樂觀。

其三，則是現(xiàn)在處于新舊技術(shù)大變革的階段，很多消費者在持幣觀望。一季度我國新能源汽車產(chǎn)銷累計完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達到26.1%。在今年的上海車展上，展出的絕大多數(shù)都是新能源汽車，燃油車型已經(jīng)寥寥無幾。但是，新能源汽車的技術(shù)變革太快，且由于一季度降價潮的出現(xiàn)，有許多消費者擔心自己買了就落后，買了就吃虧，情愿多等待多觀望一陣。

從目前的汽車終端市場的反饋來看，消費需求依舊非常疲軟，筆者認識的一些汽車4S店的工作人員反饋，到店量和訂單量都下滑較為明顯。就拿頭部汽車企業(yè)比亞迪來說，目前的終端優(yōu)惠都已經(jīng)松動，之前緊俏的車型很多都能做到兩周之內(nèi)就交車，就充分說明了問題。

所以，有部分汽車行業(yè)人士在呼吁盡早出臺汽車購置稅優(yōu)惠政策，現(xiàn)在這種預(yù)期或者呼聲隨著汽車行業(yè)的疲軟正在越來越強烈，相信國家也會充分考量汽車市場目前的情況，適時推出相關(guān)的激勵政策。