馬自達(dá)行也不行，不行也行。

【資料圖】

“這是一個最壞的時代，同時也是一個最好的時代。”在汽車有文化近期與長安馬自達(dá)汽車有限公司執(zhí)行副總裁鄧智濤的對話中，他用了狄更斯在《雙城記》的語錄作為開場。

這樣的“量子糾纏”不僅僅發(fā)生在采訪當(dāng)中，在上海車展中看著長安馬自達(dá)CX-50(參數(shù)|詢價)行也的上市，汽車有文化就曾與他人調(diào)侃，“這是否就是行也不行，不行也行？”

“行也不行”，是基于整個行業(yè)轉(zhuǎn)型以及馬自達(dá)現(xiàn)階段發(fā)展得出的結(jié)論，2022年，燃油車市場迎來了更加明顯的萎縮，銷量僅為1500萬輛左右，比之2021年同期減少230萬輛，而長安馬自達(dá)目前銷量構(gòu)成仍然是以燃油車為主，去年銷量已跌至10萬輛，馬自達(dá)最壞的時代已經(jīng)到來。

“不行也行”蘊(yùn)藏了錯位競爭的邏輯，鄧智濤表示：“在燃油車領(lǐng)域里，如果沒有新的產(chǎn)品投入，沒有新的產(chǎn)品供給，對于需要燃油車的消費(fèi)人群也是一種傷害?！睆倪@里，可以發(fā)現(xiàn)馬自達(dá)的“好時代”。那么，在最壞的時代下，鄧智濤到底會如何定義更好的馬自達(dá)？

“最壞的時代”壞在了哪？

用“最壞的時代”來評價如今的馬自達(dá)到底有沒有夸張？用馬自達(dá)全球銷量的圖示就能簡單說明這個問題——除了日本本土外，馬自達(dá)在全球其它國家的銷量均在減少，尤其在中國下滑最為明顯。

因此，對于此刻的馬自達(dá)而言，新能源不再只是一道選擇題，而是在試卷中占比更大、且無法逃避任何選項的解答題。

“從全球角度來看，馬自達(dá)沒有想到中國的電動化進(jìn)程會發(fā)展的如此迅速。”采訪中另一位來自馬自達(dá)的大咖——長安馬自達(dá)汽車市場銷售副總裁兼銷售分公司總經(jīng)理小原秀之面對汽車有文化在品牌轉(zhuǎn)型方面的問題曾作出這樣的解答。從客觀事實(shí)來談，馬自達(dá)沒有料想到的還有美國與歐洲的電動化進(jìn)程速度。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲新能源車銷量2,602,431輛,同比增長14.5%,占整個歐洲汽車市場的28%，而美國的新能源汽車的體量雖較少，但卻呈現(xiàn)出了遠(yuǎn)超歐洲的增長速率，同比增長數(shù)值為72%。

不管在國內(nèi)，亦或是全球，燃油車的市場都在快速地萎縮。兼顧燃油車，對于現(xiàn)階段的車企而言，是一項理智的決定；但依賴燃油車，卻顯得十分地不明智。那么，馬自達(dá)到底是前者還是后者？

資料顯示：長安馬自達(dá)計劃在2024年年底和2025年年底之前推出兩款在中國開發(fā)、在中國生產(chǎn)的新能源車型，并將提供純電（BEV）和插電混動（PHEV）的動力選擇。在采訪中，鄧智濤也談到：“新能源市場的快速增量，我們不會放棄，在明年的北京車展上會給大家?guī)砣碌男履茉丛龀坍a(chǎn)品，同時我們也在11月份會推出HEV車型?！?/p>

“第一點(diǎn)，我們把中國事業(yè)本部轉(zhuǎn)移到了上海。第二點(diǎn)，關(guān)于新能源車開發(fā)，已經(jīng)從馬自達(dá)本部調(diào)來了很多的工程師來到南京本部。我們接下來會提高廣島的工作人員到南京以及到重慶的交流頻率。盡最大的努力，盡快把產(chǎn)品呈現(xiàn)到中國市場。”小原秀之進(jìn)行補(bǔ)充。

但這仍顯得太慢。用接力賽來比喻，馬自達(dá)還未站上起跑線，同樣來自日本的豐田、本田、日產(chǎn)卻已完成了第一棒的交接。汽車有文化了解到，在過去的幾年時間里，豐田在日本曾多次購買比亞迪的相關(guān)車型用于相關(guān)技術(shù)研究，或許是秉承著“打不過就加入”的態(tài)度，豐田已與比亞迪正式達(dá)成合作，旗下bz3已于上海車展前夕迎來正式上市；而日產(chǎn)、本田則同樣如此，前者在車展中大談電驅(qū)化理想，后者則帶來了全電動化產(chǎn)品陣容。

整個采訪過程，鄧智濤堅信“燃油車仍然是十分重要的市場”，并表示“馬自達(dá)的新能源畫卷會徐徐鋪開”，而小原秀之則有補(bǔ)充，聲稱“中國市場是馬自達(dá)最重要的市場之一”。但在2022年自主品牌新能源乘用車國內(nèi)市場銷售占比達(dá)到了79.9%的當(dāng)下，汽車有文化很難確定，中國汽車市場留給馬自達(dá)的還有多少時間。

最好時代中的馬自達(dá)

當(dāng)然，就像《烏合之眾》中所提到，“群體盲從意識會淹沒個體的理性，個體一旦將自己歸入該群體，其原本獨(dú)立的理性就會被群體的無知瘋狂所淹沒”。對于一家堅持準(zhǔn)確把握核心用戶群體，并秉承著“全世界只要有2%的消費(fèi)者認(rèn)可馬自達(dá)汽車便足矣”品牌經(jīng)營理念的汽車公司而言，任何人都不能以新能源來定義馬自達(dá)的成敗。

汽車有文化認(rèn)為：馬自達(dá)在新能源領(lǐng)域的猶豫不決，是值得理解的一件事。

在此前《馬自達(dá)，汽車圈的阿森納》一文中，汽車有文化曾談到“就像世界不能沒有阿森納一般，世界汽車同樣不能缺少馬自達(dá)”。無論是堅持小而美的產(chǎn)品邏輯，還是馬自達(dá)本身所蘊(yùn)藏的執(zhí)拗，都不允許這個品牌太快放棄在燃油車領(lǐng)域的經(jīng)營，而轉(zhuǎn)向陌生的新能源汽車。

又或者說，要如何在新能源汽車上體現(xiàn)馬自達(dá)的價值，才是馬自達(dá)最為苦惱的一件事。

“馬自達(dá)品牌在設(shè)計和駕駛方面的精髓和優(yōu)勢，以及長安汽車在電動化和智能化方面的優(yōu)勢將全面融入到合作開發(fā)的新能源車型中”。在采訪中，鄧智濤曾作出這樣的解讀。

毫無疑問，在構(gòu)造更加簡單的新能源汽車中實(shí)現(xiàn)馬自達(dá)的“魂動”與“人馬一體”是相對困難的一件事。從現(xiàn)階段的市場來看，大量合資品牌在向電動化轉(zhuǎn)型的過程當(dāng)中逐漸與燃油車或者說過去的產(chǎn)品精神形成了切割，當(dāng)特斯拉蠻橫地以狂暴模式定義車輛性能并獲得了大批的追隨者，未來的公眾又能對電動汽車形成什么樣的期待？

因此，馬自達(dá)才會以一款叫做行也的“山系”產(chǎn)品來表達(dá)自己的抗議。

采訪中，小原秀之提到：“被壓抑的旅行需求轉(zhuǎn)換為城市周邊/近郊的戶外休閑。比如，以露營為代表的戶外生活方式已逐步成為新的休閑潮流?；谶@一用戶需求，馬自達(dá)想開發(fā)一款造型強(qiáng)壯、適應(yīng)性極強(qiáng)的戶外座駕，不管遇到什么情況都可以給用戶依靠。因此，CX-50(參數(shù)|詢價)行也應(yīng)運(yùn)而生，它鼓勵我們離開城市，去積極投身大自然的懷抱?！?/p>

也許這里的潛臺詞是，“你看，要奔赴低碳、環(huán)保的大自然，一款來自馬自達(dá)的燃油車其實(shí)能夠做到更好?！?/p>

行也的目的，在于與客戶形成價值觀上的溝通。鄧智濤提到：“真正的真我、由我，在尋找自我、真我的時候，如何做好我們自己。FEEL ALIVE，如果從英文的翻譯上應(yīng)該是感受生活，是這樣的概念，真我、由我是尋找自己內(nèi)心深處的自我，做一個快樂的自己?！逼囉形幕聹y，這也是行也命名與“山系”定位的由來。

如果要在新能源產(chǎn)品上打造一款“行也”，那么馬自達(dá)的工程師們需要以電驅(qū)的方式實(shí)現(xiàn)“智能無感變缸發(fā)動機(jī)技術(shù)”，并將GVC PLUS加速度矢量控制系統(tǒng)升級版與電驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行更好地磨合，同時還需要解決電池糟糕的配重問題，讓車變得更加好開，并且還要保證產(chǎn)品的質(zhì)量，讓它變成一輛“開不壞”的馬自達(dá)……

馬自達(dá)的執(zhí)拗，讓世界上的燃油車即使只剩2%時它依然能夠生存，我們甚至能夠大膽地猜想，當(dāng)電動車內(nèi)卷愈發(fā)加速，馬自達(dá)將變得更加地稀缺——無論是采用燃油驅(qū)動，還是混合動力，亦或是純電驅(qū)動，馬自達(dá)都不會成為一個毫無個性的品牌，這才是“最好時代”的真正注解。

當(dāng)“最壞”遇到“最好”

市場“物競天擇”，盡管馬自達(dá)公司總裁兼CEO毛籠勝弘此前認(rèn)為“強(qiáng)制銷售新能源汽車不具備太大意義”，但從全球各國的選擇來看，這件事實(shí)則具備十分重要的意義——即使是石油資源明名列前茅的美國，也在近期將提出有史以來最嚴(yán)厲的汽車尾氣排放規(guī)則，以限制燃油車的發(fā)展。

那么，當(dāng)“最壞的時代”遇到“最好的時代”到底會發(fā)生什么？或許馬自達(dá)將改變自己的執(zhí)拗，造一款不再那么“馬自達(dá)”的汽車。相比起現(xiàn)階段在新能源汽車市場的短暫失勢，在產(chǎn)品上的妥協(xié)才是馬自達(dá)最壞的預(yù)期。

這件事到底會不會發(fā)生？聯(lián)想起油改電的馬自達(dá)CX-30 EV(參數(shù)|詢價)以及上市不久的馬自達(dá)CX-50 行也，在此并不排除這一可能性——行也像是馬自達(dá)在最壞時代的最好選擇，它有著馬自達(dá)罕見的寬體定位，同時相比其它產(chǎn)品在軸距上實(shí)現(xiàn)了加長，一眼看去就是“中國特供”的樣子，略顯臃腫的車身即使配上了馬自達(dá)一系列領(lǐng)先的駕駛、操控技術(shù)，但仍然變得有些讓人陌生。

在采訪中，小原秀之則提到：“中國市場是馬自達(dá)最重要的市場之一，也是全球車企都在激烈競爭的市場。為了向中國客戶快速提供符合需求的、具有競爭力的產(chǎn)品和服務(wù)，由此馬自達(dá)能夠根據(jù)中國市場的需求制定重要戰(zhàn)略并做出決策和執(zhí)行，打造本地化的決策體制?！?/p>

客觀來談，馬自達(dá)并不適合做產(chǎn)品上的過度本土化，除非它能有超過兩田與日產(chǎn)的品牌影響力。所以，“在最壞的時代中如何定義更好的馬自達(dá)”這個問題，將始終伴隨在鄧智濤、小原秀之等一眾馬自達(dá)高層左右。

有文說

采訪尾聲，鄧智濤仍然細(xì)細(xì)訴說著CX-50行也這款產(chǎn)品的內(nèi)在價值，包括大量產(chǎn)品內(nèi)部的設(shè)計巧思如保證駕駛視野不會偏離的無線充電設(shè)計等，他希望更多人能夠看到馬自達(dá)對這款產(chǎn)品的用心，以及CX-50行也所傳遞的內(nèi)在價值。

但這樣一輛在產(chǎn)品邏輯上更像大眾、豐田，卻更符合中國消費(fèi)者需要的“六好學(xué)生”到底會將馬自達(dá)拖入“更壞的時代”，還是讓“更好的時代”就此起步？汽車有文化在采訪的最后保持了沉默，不忍發(fā)起這樣的靈魂拷問。

撰文丨火火