應(yīng)該很多人都沒搞明白，為什么有菱智(參數(shù)|詢價)這種能跟五菱宏光(參數(shù)|詢價)平起平坐的珠玉在前，風(fēng)行游艇還會如此拉胯。

別問，問就是風(fēng)行“普信”過了頭，要不然怎么會沿用“三菱4A95TD 1.5T發(fā)動機+麥格納7速濕式雙離合變速箱”這種動力組合。除非，是T5 EVO給的教訓(xùn)還不夠深刻。

【資料圖】

除去動力總成，風(fēng)行游艇的“原罪”還有很多，比如拖拽臂式非獨立懸架。

作為非獨立懸架的一種，拖拽臂式是上世紀(jì)后驅(qū)轎車的主流選擇，桑塔納(參數(shù)|詢價)、卡羅拉(參數(shù)|詢價)、老花冠等都曾是它的忠實擁躉。但時間已經(jīng)來到2023年，行業(yè)的主流選擇早已變成了扭力梁式，同價位的傳祺M6、吉利嘉際(參數(shù)|詢價)以及“標(biāo)桿”奧德賽(參數(shù)|詢價)均是代表。

拖拽臂式非獨立懸架的優(yōu)點是價格便宜，缺點是舒適性和操控性有限，對長度近5米、軸距近3米的風(fēng)行游艇來說，搭載拖拽臂式非獨立懸架就好像穿了一雙不合腳的鞋，這也是為什么“轉(zhuǎn)彎側(cè)傾大”是風(fēng)行游艇車主的普遍共識。

如果風(fēng)行游艇和菱智一樣對標(biāo)的是“入門級”消費者，舒適性差一些也就罷了，問題是風(fēng)行偏不，打從一開始，風(fēng)行游艇就只想要收割中產(chǎn)階級。動力和底盤老舊、沒有MPV最具代表性的側(cè)滑門、設(shè)計還劍走偏鋒......Excuse me，那憑什么要買單？

馬后炮地說一句，風(fēng)行游艇的拉胯表現(xiàn)在很多人的預(yù)料之內(nèi)，畢竟自從引入菱智，東風(fēng)風(fēng)行對待MPV賽道的態(tài)度就很敷衍，不是降價就是在老款發(fā)動機之間反復(fù)橫跳。風(fēng)行游艇賣不好，理所應(yīng)當(dāng)。

當(dāng)然，更重要的是消費者不想當(dāng)冤種。風(fēng)行前腳剛推出游艇，后腳便躊躇滿志地表示“未來3年內(nèi)實現(xiàn)全面電動化，5年內(nèi)停產(chǎn)燃油車”。

嘴上說的全是主義，心里想的全是生意。明擺著，風(fēng)行游艇就是個“智商稅”。

有一說一，隔壁的奧德賽曾幾何時也透露著一股濃濃韭菜味兒：廉價的布藝座椅、中規(guī)中矩的智能配置、毫無優(yōu)勢的安全性能......本田當(dāng)年敢喊出20個W的高價，是得益于家用MPV的定位+品牌背書。天時、地利、人和，最終成就了奧德賽在中國市場的百萬保有量和強大號召力。

彼時彼刻，非此時此刻。風(fēng)行游艇沒有奧德賽的命，卻得了奧德賽的病。

事實上，東風(fēng)風(fēng)行雖然在MPV市場耕耘了那么多年，但本質(zhì)上依舊是個二三線品牌。這是有歷史原因的，此前東風(fēng)風(fēng)行的槍口更多瞄準(zhǔn)的是低端商用車市場，直到“消費升級”的風(fēng)口出現(xiàn)，東風(fēng)風(fēng)行才開始掉轉(zhuǎn)方向。短時間內(nèi)，沒有積累的東風(fēng)風(fēng)行勢必難以交出亮眼答卷。而這，恰恰也是東風(fēng)風(fēng)行對待MPV賽道態(tài)度敷衍的重要原因之一。

延伸來看，風(fēng)行游艇之所以在設(shè)計上劍走偏鋒，某種程度上也存在“彎道超車”的考慮，可惜最終事與愿違。

缺少品牌影響力的直接后果，就是市場對你愛答搭不理，難成主流。對中產(chǎn)階級而言，10-15萬這個價格區(qū)間可選的產(chǎn)品很多，吉利嘉際、傳祺M6以及宋MAX(參數(shù)|詢價)新能源均是經(jīng)典；再往上一些，還有艾力紳(參數(shù)|詢價)、奧德賽、別克GL8等等。

所以，哪怕風(fēng)行游艇沒有產(chǎn)品層面的硬傷，它也注定很難出圈。

或許是觀望到游艇后繼無力，所以風(fēng)行才急著讓雷霆接棒，就連營銷層面都在高舉高打“13萬級純電SUV普及者”。

作為EMA-E平臺的產(chǎn)品，風(fēng)行雷霆用“油電同價”找到了一個不錯的差異化賣點，再加上所謂的“科技平權(quán)”，風(fēng)行雷霆底氣是有的。

戲劇的是，如果把風(fēng)行雷霆和豐田BZ4X放在一起對比，你會發(fā)現(xiàn)后者才是更有資格稱“普及者”的那個。以“風(fēng)行雷霆 2023款 630 Pro”和“豐田BZ4X 2022款 兩驅(qū)長續(xù)航JOY版”為例，在續(xù)航幾乎一致的前提下，后者的價格比前者更有優(yōu)勢。如果把范圍擴充至頂配，豐田甚至能比風(fēng)行便宜2萬元。而在尺寸、懸架、駕駛輔助系統(tǒng)方面，豐田BZ4X的性價比也更優(yōu)于風(fēng)行雷霆。

這也就意味著，即便豐田BZ4X算不上什么標(biāo)桿產(chǎn)品，但既然風(fēng)行已經(jīng)把價格做到了這個區(qū)間，就難以避開和豐田的正面競爭，考慮到品牌影響力、技術(shù)底蘊、售后、產(chǎn)品保值等因素，對消費者來說選豐田還是風(fēng)行是非?，F(xiàn)實的問題。

另外，在同價位區(qū)間風(fēng)行雷霆還面臨著比亞迪宋PLUS(參數(shù)|詢價)新能源和元PLUS的雙重夾擊，與騰訊聯(lián)名的2.0版人機交互系統(tǒng)、華為TMS2.0熱泵管理系統(tǒng)等buff能否助力風(fēng)行雷霆突圍，現(xiàn)在還要打一個大大的問號，畢竟這些都不是新能源產(chǎn)品的“關(guān)鍵項”。

但可以肯定的是，風(fēng)行雷霆的丐版是真的“丐”：性價比不如AION Y(參數(shù)|詢價)、外觀不如比亞迪宋(參數(shù)|詢價)Pro、配置不如零跑C11(參數(shù)|詢價)。講真，入門版車型如果不是賣給網(wǎng)約車公司的，我想不出它存在的意義。

對標(biāo)網(wǎng)約車市場也不是什么丟臉的事，反正風(fēng)行已經(jīng)很有經(jīng)驗，那兩臺“油改電”的S50EV和菱智M5 EV(參數(shù)|詢價)要是沒有網(wǎng)約車市場的加持，恐怕風(fēng)行連銷量都能“忘記”披露。

或許可以這么說，東風(fēng)風(fēng)行也是有過輝煌的，起碼2016年的年銷26萬輛成績就是歷史最佳，所謂的“風(fēng)行速度”還曾一度成為廣大車友的談資。只是在那之后，東風(fēng)風(fēng)行一路滑鐵盧，到了2022年銷量只剩下12.23萬輛。

東風(fēng)風(fēng)行也想過自救，從T5 EVO到乘風(fēng)計劃到更換LOGO再到新能源戰(zhàn)略，一路走來東風(fēng)風(fēng)行也的確上進，但市場環(huán)境和母公司的拖累，讓東風(fēng)風(fēng)行終究難以成為“別人家的孩子”。

在新能源賽道吃力奔跑著的東風(fēng)風(fēng)行，能否找到“回血”的新法子？這個難題還是留給唐競和曾清林來回答吧。

寫于后面：

背靠東風(fēng)集團這棵大樹的風(fēng)行，眼下似乎越來越焦慮，一方面燃油車市場不斷萎縮，曾經(jīng)的“生計”岌岌可危；另一方面新能源賽道上的積貧積弱，讓風(fēng)行心有余而力不足。內(nèi)憂外患下，風(fēng)行只會持續(xù)走低，至于接下來迎接的是逆勢而上的轉(zhuǎn)折還是跌跌不休的頹勢，風(fēng)行這頭笨重的大象可能自己心里也沒底。