世上本沒有路，走的人多了，也就有了路。而有路的地方，自然就有江湖。

【資料圖】

“江湖”這個詞，最早出現(xiàn)在《詞源》的《莊子大宗師篇》，本意是“江河湖?！?。到了金庸、古龍、梁羽生等新派武俠大師手中，“江湖”則成了快意泯恩仇的社會學概念。

江湖既有豪客俠士，也有遠古傳說，魚龍混雜，包羅萬象。而中國車市，何嘗不是另一種江湖。

1958年，新中國第一輛自制轎車誕生，從那時起，星星之火開始以燎原之勢蔓延。如今，劇情已完整走過一個甲子，曾經(jīng)的鐵板一塊，也終于群雄并起。滔滔兩岸的滄海一笑中，浮沉浪花鑄就了無數(shù)英杰，也埋葬了數(shù)不清的烈骨。

中國重汽屬于歷史的見證者，是師傅，亦是先驅，它自成一派，但也擁抱趨勢，否則，中國重汽VGV不會出現(xiàn)在此時此刻。

之所以說趨勢，是因為過去這幾年，上到國資下到民企，都在積極轉型，東風、一汽、長安、北汽、廣汽、比亞迪、長城、吉利......當市場被撕開一條裂縫，所有人都在奮力突圍。功成名就者，被謂以“造車新勢力”的美譽；而苦苦掙扎于邊緣的，則寂寂無名。

當然，這是我自己的猜測。關于重汽VGV為什么能落地，民間野史有無數(shù)說法，最經(jīng)典的版本是“始作俑者為2016年的一紙《皮卡進城試行解禁公文》”。

真相如何都好，能肯定的是中國重汽VGV本質(zhì)上很想做一只風口上的豬。

之前我在講斯威汽車的時候，提到過一個概念——摩幫造車。中國重汽VGV的履歷是類似的，只是場景放在了山東。

在造車這件事情上，山東天然有先發(fā)優(yōu)勢，新中國的第一輛重型卡車黃河JN150，就是在濟南誕生的。巧的是，當初負責打造黃河JN150的濟南汽車制造總廠，其實就是中國重汽的前身。而在整個造車歷史上，山東創(chuàng)造過很多第一，也誕生過不少知名品牌，比如前段時間剛沖上熱搜的雷丁汽車，還有前幾年紅極一時的“保時泰”。

順便說一句，我在翻閱統(tǒng)計數(shù)據(jù)的時候，意外發(fā)現(xiàn)原來山東是“老頭樂”的主戰(zhàn)場，全國45.2萬家和新能源汽車掛鉤的企業(yè)，山東獨占5.1萬家，排第一名。

怪不得，常常看到朋友圈調(diào)侃“老年代步看山東”。關聯(lián)到雷丁汽車，大概可以推算它出位的原因了。

但，話說回來，整個“山東幫”里能站上C位的屈指可數(shù)，中國重汽算一個，可也僅限商用車領域，而中國重汽VGV在乘用車市場的表現(xiàn)確實不得不用“差生”來形容。整個2022年，中國重汽VGV的銷量才剛剛突破7000臺，這個數(shù)字基本和廣汽菲克、英菲尼迪、斯威汽車持平。這三個品牌如今是什么境遇，大家心知肚明。

所以，為什么中國重汽VGV出位那么難？

首先，中國重汽VGV的品牌近一年幾乎看不到任何的營銷動作，沒有營銷，哪來的聲音，酒香也怕巷子深??！降本增效、開源節(jié)流和創(chuàng)新營銷，建設品牌并不自相矛盾。我覺得倒是在生存確定的情況下，聚焦核心產(chǎn)品打造，盡可能保持產(chǎn)品的關注度，這才是企業(yè)生產(chǎn)力的根本。

另外，之前我們也分析過，原因無外乎“買辦主義”、“品牌方向有偏差”等。中國重汽VGV一開始就選擇造SUV，動機跟斯威汽車是相同的。如果你仔細翻看中國重汽VGV的過往歷程，也許還會得到一個“陰謀論”般的猜測——譚旭光本身就很清楚，沒有乘用車技術儲備的中國重汽VGV，只有這一條路可走了。

OK，無所謂，造SUV不是硬傷，效仿哈弗也不算是個餿主意，唯一最大的敗筆，是中國重汽VGV沒有搞清楚“需求”兩個字的含義，至少在那個時期是如此。

消費者到底需要一臺什么樣的SUV？

答案肯定不會只有一個，但對于市場的“后來者”，有些地方是共通的，比如“產(chǎn)品要有關鍵的差異化賣點”、“品牌號召力要足夠強”、“價格終端體系足夠堅挺”......當SUV市場經(jīng)歷一次又一次洗牌后，“進化”、“升級”成了主旋律，這時候你回看隔壁法系車的沒落，很大程度上就是因為品牌影響力的衰敗，而國產(chǎn)品牌的崛起，則可以歸功于產(chǎn)品的差異化賣點足夠耀眼。

重汽VGV有什么呢？

從U70到U75，你都很難說出個所以然。產(chǎn)品不太能打，品牌本身也沒什么群眾基礎，在此前提下，中國重汽VGV的價格終端體系勢必會受到銷量影響而導致不夠穩(wěn)固。

哪怕你拋開所有技術因素，去對比同級的豪越(參數(shù)|詢價)、捷途X70(參數(shù)|詢價) PLUS、瑞虎8 PLUS(參數(shù)|詢價)等等，也會發(fā)現(xiàn)U70、U75那幾款產(chǎn)品根本不具備成為備選項的資格。

有“天時”，但缺了“地利”跟“人和”，結果自然不能太抱有期待。

“生于盛世，成于亂世，止于大勢”，這句話原本應該是用來形容合資SUV的，但現(xiàn)在放到中國重汽VGV身上好像也可以。但或許就是太過于想當然，于是乎產(chǎn)品向上突圍的道路很快就被堵死了。

假如時光倒流，中國重汽VGV能有回天之力嗎？

也難。合資SUV都已經(jīng)開始步入寒冬，何況是一個乳臭未干的黃毛小子。按照之前業(yè)內(nèi)大V的分析，合資SUV下一步的解法有兩個，一是打造工具車，二是推高品牌檔次。姑且不論可行性和真假，對中國重汽VGV來說，任何一條都顯得難以落地，當技術的缺失成為品牌內(nèi)核屬性，任何沖破束縛的構想都很容易變成“楊白勞”。

急匆匆打開乘用車市場的大門，卻又心向“外援”，在故事的開頭，中國重汽VGV的結局就有了被“寫死”的可能。受傷的不止中國重汽VGV一個，但最難過的必須是譚旭光。放到十年前，中國重汽VGV這套割韭菜的模式可以走得通，但眼下絕無可能，啟辰就用親身經(jīng)歷給了證明。

生不逢時是常態(tài)，譚旭光縱然有野心，還是缺少了運氣。

另一邊的皮卡呢？

我還是和之前秉承同樣的觀點——中國重汽VGV用錯了力。把希望寄托于承載式皮卡這種“小眾中的小眾”，那只能是丫鬟的身子、公主的心。

其實江淮和中國重汽VGV很像，都是經(jīng)典的拋物線發(fā)展軌跡，在被市場毒打一遍后，產(chǎn)品、銷量、利潤統(tǒng)統(tǒng)被打回原形。

另一個相同的地方，是兩者都需要在技術方面補位。

中國重汽的成就有目共睹：第一家搭載熱效率突破52.28%柴油機的商用車企業(yè)、第一家搭載熱效率突破54.16%天然氣發(fā)動機的商用車企業(yè)、國內(nèi)第一臺氫內(nèi)燃機新能源重卡、行業(yè)唯一輕卡雙擋電驅集成橋......但這些商用基因無法反哺到中國重汽VGV身上，就好像造燃油車和造新能源車，本質(zhì)上也是兩件不同的事情。不過江淮更幸運，畢竟底蘊厚實多了。

站在十字路口，譚旭光面臨新一輪的抉擇，是堅持做皮卡還是回頭造SUV，這是個左右為難的問題。在喪失了對市場的敏銳嗅覺后，中國重汽VGV用“非承載式皮卡”這樣的產(chǎn)品想要將回一軍，可怎么看，這個小眾市場都無法從根源上為品牌帶來質(zhì)變。除非，它能變成第二個長城炮(參數(shù)|詢價)。

雪上加霜的是，中國重汽目前的財報存在某些隱疾，所以不排除存在一種可能——譚旭光為了給股東交代，大刀闊斧把多余的支出砍掉。

此情此景，中國重汽VGV能不瑟瑟發(fā)抖嗎？

如若放低身位，最好的結果會不會是：中國重汽VGV淪為XX品牌的代工廠呢？

寫于后面：

在汽車這個零和博弈市場里，有人笑就一定有人哭，威馬成了2023年最先哭起來的那個人。在被曝出“工廠停工”、“零部件斷供”、“供應商起訴”后，這個曾經(jīng)的明星企業(yè)終于也迎來了“員工降薪”。

以史為鑒，可以知興替。威馬不是2023年“倒下”的最后一人，擺在所有車企面前的，是新一輪行業(yè)洗牌。對中國重汽VGV來說，怎么活下去似乎已經(jīng)不重要了，能活下去才是最重要的，哪怕像只牲口一樣。