400萬輛，這個預測怎么來的？

參考中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年，我國汽車總出口是311.1萬輛，同比增長54.4%。

(資料圖片僅供參考)

中汽協(xié)保守估計，2023年，我國汽車出口有望增長20%，那就是373萬輛。

再樂觀一點預測，確實有可能達到400萬輛。

難不難？難在哪？我們聊的就是這件事。

我們常說，并不太平的2022年中國車市，由“兩駕馬車”拉動著絕地逢生。

一駕是新能源，一駕是出海。

參考中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年，中國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。

至于出口數(shù)據(jù)，上文已經(jīng)寫清楚了，總出口是311.1萬輛，同比增長54.4%。

再拿“放大鏡”挖挖細節(jié)，（除掉商用車）乘用車板塊出口了252.9萬輛，同比增長56.7%；還特別強調了出口的新能源車，67.9萬輛，同比增長120%。

歸因一下，在出?！斑@駕馬車”中，新能源同樣扮演了相當關鍵的角色（注意看“增長幅度”）。

當然，這還不夠嚴謹，我們有必要刨除“特斯拉”的影響因子，把上海工廠銷往海外的量暫且抹掉。

結論是：2022年，（除掉特斯拉）中國品牌出口新能源車也有41萬輛，同比增長156%。

其實，增長幅度更加可觀。

所以，為尋增量，“新能源”這個出海良機，中國品牌正在努力抓取。原因很簡單，歐洲正加速奔向產(chǎn)業(yè)綠色，而即使是東南亞、南美等區(qū)域市場，對新能源也并不排斥。

但中國新能源汽車發(fā)展更成熟，產(chǎn)品也更卷，拿到國際上，甚至可以“吊打友商”。這一條，參考下合資品牌的電動車即可，

所以，趁著別人尚未追上來的“時間差”，盡可能搶占新生的新能源市場，中國品牌存在非常大的機會。

2022年，中國汽車的出口總量，還悄悄躋身于新排名，“超過德美韓，成為僅次于日本的全球第2大汽車出口國”。

當然，這就不能只看增長幅度，得看絕對銷量了。

必須得說，中國汽車“出口大頭”，仍然是燃油車。

而且，我們遇到了一次契機，無論德國，還是日本，均在2022年遇到了比較嚴重的供應鏈問題。

比如，半導體供應不足，全球范圍皆缺芯。同時，疫情的輪次反復，也會在很大程度上影響產(chǎn)線效率。

反而，中國汽車工業(yè)靠著更完善、更龐大的供應鏈規(guī)模，產(chǎn)能健康度優(yōu)于德國、日本。

“產(chǎn)不出，也就賣不出”。于是，他們讓出的，就是我們快速補充的。

但這也埋下了不確定因子。2023年，全球汽車供應鏈趨穩(wěn)，德系、日系的出口產(chǎn)能恢復，是否可以拿回他們曾失去的？

這就是下文要聊的。

疫情三年，諸多行業(yè)按下了暫停鍵。

大家對于2023年全球經(jīng)濟的預測，多數(shù)抱以悲觀的態(tài)度。經(jīng)濟危機的魔咒，似乎已經(jīng)在全球暗流中涌動。

而縱觀歷史，每一次經(jīng)濟危機之下，汽車消費都會受到負面影響，但影響究竟有多大，還得看經(jīng)濟危機的嚴重程度。

2023年，全球汽車市場可能都不景氣，那么，汽車出口必然面臨較大的不確定性。

還有上文提到的德系、日系產(chǎn)能復蘇，對中國汽車剛剛踏足全球的腳步，必然有拉扯的影響。

在國內，我們都很難說做好了品牌認知；那么，在國外，中國汽車品牌幾乎是新生的狀態(tài)。

和歐洲一位旅人聊過，當?shù)厝藭阎袊放茪w到“亞洲車”一類，在品牌認知上，和“歐洲車”還不在同一個臺階。甚至，論認知度，我們和日系車也有著較大的差距，目前，只是和韓系車攪在一起。

這也并不奇怪，在燃油車上，我們緊趕慢趕，也很難追上與“歐洲車、日系車”的差距，尤其是品牌認可。

最打動人心的理論上是“價格”。但燃油車的成本，我們和歐洲車、日本也拉不開多大差距，再加上關稅和環(huán)保風險，導致我們沒有太多的勝算握在自己手里。

但在新能源上，我們有“先發(fā)優(yōu)勢”：全球最先進、最便宜的電池供應鏈，品牌最多、產(chǎn)品最卷的新能源市場，血雨腥風、優(yōu)勝劣汰出的新能源車企。

放之全球新能源市場，論成本、論體驗，我們或許更有一戰(zhàn)之力。

正所謂，百舸爭流。諸多中國品牌揚帆出海，機遇即在此。

其實，關于出海，還有2個問題，提的比較少，但同樣有著較大的影響。

第一個是“國際貨船的運力”。上文提到了產(chǎn)能影響全球份額，但也不是說，有了產(chǎn)能，就一定能交付全球，海洋運力很關鍵。

去年，限制我國汽車出口的一大瓶頸，就是滾裝船不夠了。

之前的消息說，比亞迪為了出海，緊急訂造了8艘國際滾裝船；而去年出口總量第一的上汽集團，也在籌謀如何確保運力不掉鏈子。新年首月，純電車MG4（國內定名MG MULAN）在歐洲交付了近5000輛，上汽集團遠洋運力的持續(xù)釋放功不可沒。

第二個是“銷量利潤平衡術”。出口海外，是一筆更賺錢的買賣，而且賺得是外國人的錢。雖然說，銷量越高，賺的錢應該更多，但也沒必要刻意追求銷量數(shù)字，穩(wěn)住基本盤，保證單車利潤，避免在海外也陷入中國品牌的價格內戰(zhàn)。

而且，“低調潛行”這四個字，更適合現(xiàn)在的中國汽車。中國汽車出口超過德國、追趕日本，國內嗨一嗨就可以了，不必過于高調，這有可能引發(fā)其他國家的過分關注。

他們可以使用各種非市場調節(jié)的手段，以提前削弱中國汽車的出海勢能，最終只能歸于“地緣政治”的黑箱結論。

還是那句話，“賺外國人的錢，盈利遠比銷量更重要”。

沒必要“卷”在存量格局的國內車市，走出去，對每一家中國車企都有意義。

中流擊水，百舸出擊，但還有一個提醒，悶聲發(fā)財，低調潛行。