駕駛是唯一的核心，貼地飛行是所有路特斯車主競逐的終極樂趣。

路特斯本就屬于賽道。

(資料圖)

自1948年誕生于賽道以來，路特斯先后推出了Type 25的單體殼車身、Type 49B的定風(fēng)尾翼、Type 79的“地面效應(yīng)”、Type 99T的主動懸架等領(lǐng)先的設(shè)計(jì)與技術(shù)，引領(lǐng)了F1賽事中空氣動力學(xué)造型、極致駕控技術(shù)、人機(jī)工程學(xué)等領(lǐng)域的多次進(jìn)化。

純粹和執(zhí)念讓這個品牌的偉大無以復(fù)制，駕駛是唯一的核心，貼地飛行是所有路特斯車主競逐的終極樂趣。

“74年來，路特斯以空氣動力學(xué)、輕量化和底盤技術(shù)，為F1賽車運(yùn)動和世界汽車工業(yè)帶來了顛覆性創(chuàng)新，是英國賽車精神和超跑文化的最佳代言”，路特斯中國總裁毛京波表示，“作為首個踐行全面電動化的超豪華跑車品牌，路特斯Eletre(參數(shù)|詢價(jià))不僅是品牌第一款純電生活用車，更是一款劃時代的SUV。它將超級跑車的‘極致駕駛樂趣’首次帶入純電賽道，也將新英式豪華率先帶進(jìn)純電領(lǐng)域，創(chuàng)造出劃時代的豪華體驗(yàn)。”

關(guān)于SUV，似乎天生與賽道理念相違背，自重、風(fēng)阻、高重心，每一項(xiàng)都成為攻克賽車場的絆腳石，誠然，Urus(參數(shù)|詢價(jià))、Q8 RS、X5M、卡宴turbo都不乏上場的實(shí)力，但對比那些跑車而言，又顯得力不從心。

今天，路特斯嘗試著改變Eletre R+車型首次登臨賽道，74年跑車設(shè)計(jì)與賽道工程技術(shù)底蘊(yùn)，為SUV注入超跑之魂，讓我們感受著風(fēng)馳電掣的時刻。

從參數(shù)看來，Eletre R+已經(jīng)足夠夸張，可輸出675kW的峰值功率，并增配后電驅(qū)2速變速箱，百公里加速成績2.95秒。

T1至T6“極限組合彎”，尤其是前4個彎角，可謂是上賽難度最高的地方，盲彎+不斷地重量轉(zhuǎn)移+巨大的落差，面對這一組極限彎道，路特斯Eletre高速重剎后駛?cè)隩1，循跡進(jìn)彎。

T2至T3彎道逐漸收緊，此時如果不能很好細(xì)膩地控制車速，很可能發(fā)生轉(zhuǎn)向不足。

路特斯Eletre憑借CDC連續(xù)阻尼可調(diào)減震器、智能動態(tài)控制系統(tǒng)等駕控配置，在賽道上牢牢穩(wěn)住車身。

在隨后的T4直至T6的彎道中，路特斯Eletre的牽引力控制系統(tǒng)更是至始自終穩(wěn)定住車輛在彎道中的動態(tài)，犀利的回頭彎后， 能夠迅捷地加速出彎，殺入直道。

T7至T10“極限S彎”，需要保持一定速度的中高速彎角，考驗(yàn)車輛在高速狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向能力及底盤極限。

路特斯Eletre的主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能在高速時實(shí)現(xiàn)前后輪同向轉(zhuǎn)向，讓高速狀態(tài)下的車輛始終保持高效且精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向。

另外，智能防側(cè)傾控制系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)對車輛縱向支撐力的精確控制，讓高速過彎側(cè)傾更小，呈現(xiàn)更平穩(wěn)的過彎姿態(tài)。

在主動尾翼、分體式破風(fēng)尾翼、7組Race Aero風(fēng)道等行業(yè)首創(chuàng)空氣動力學(xué)套件的配合下，智能防側(cè)傾控制系統(tǒng)把車身牢牢按在彎道上。你甚至?xí)岩桑绱顺錾母咚賱討B(tài)表現(xiàn)和極限，是一輛SUV還是跑車？

賽道之外，路特斯Eletre的座艙，還將賽車基因化為個性細(xì)節(jié)。方向盤撥片以獨(dú)特匠心還原跑車上的撥片設(shè)計(jì)，左側(cè)調(diào)節(jié)動能回收，右側(cè)調(diào)節(jié)駕駛模式。

路特斯Eletre還以帶回正標(biāo)識的方向盤、三色安全帶和一體式超跑前排座椅等多處細(xì)節(jié)，彰顯賽道信仰。

尾 巴

路特斯從未讓人失望，Eletre以實(shí)力詮釋了品牌在電動化時代對極致性能與純粹操控的初心與堅(jiān)守，在多種駕控配置作用下所呈現(xiàn)出的極致駕駛質(zhì)感，甚至能讓人忘記它是一臺大尺寸SUV。