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或許豐田自己都沒有想到，有一天自己在中國市場推出的車型不僅用上了中國品牌的技術，價格還比中國品牌賣得更便宜，但還不一定在銷量上能賣得過中國品牌。而這臺代表之車正是前不久開啟預售的豐田bZ3。

前段時間，豐田bZ3正式開啟了預售，18.98-21.98萬元的預售價格看似意料之外，但一切又在情理之中。不過，作為一臺純電中型車，bZ3的起售價確實不高，對比Model3、海豹等車型明顯更便宜，與長安深藍SL03(參數(shù)|詢價)純電版差不多。這種情況在幾年前的燃油車時代斷然不會發(fā)生，因為那個時候豐田的燃油車與國產燃油車（同級別）怎么都有幾萬元的差價，但如今豐田造的最新款電動車居然比國產品牌還要便宜，這到底是為什么呢？

眾所周知，電動車成本的大頭幾乎來自于電池和電機，其成本占比甚至超過了50%，而對于車企而言，想要吃下中國電動車市場，那么必須要在電池和電機成本上占據(jù)優(yōu)勢。

所以，豐田在幾年前就選擇了與比亞迪合作，成立了一家新的合資公司，其目的就是降低研發(fā)、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的成本，從而獲得一個比較有競爭力的售價。

而對于豐田而言，縱然雙擎混動引入國內市場多年，可一直只能懸掛藍牌的尷尬讓它始終處于燃油車行列。想要在新能源市場有所建樹，盡管豐田再討厭電動車，可也必須拿出像樣的產品才行。所以，基于全新純電架構打造的bZ4X和bZ3就成了豐田打開中國電動車市場的“敲門磚”。

而從之前bZ4X的表現(xiàn)來看，這臺車似乎并沒有給豐田的電動化形成太多幫助。特別在前不久某網站的冬測表現(xiàn)上，bZ4X在冬季續(xù)航達成率僅為37%，冬季平均電耗更是高達32Kwh！再加上此前全球市場召回事件影響了國內新車發(fā)布節(jié)奏，bZ4X這款車的失敗已經是板上釘釘?shù)氖聦崱６胍€(wěn)住市場信心，bZ3自然只能以一個比較低的姿態(tài)入場，甚至不惜打價格戰(zhàn)。

說回豐田bZ3這款車，其實它最大的賣點就是使用了比亞迪著名的刀片電池，這也是豐田一直大力宣傳的亮點。但其實如果你真的了解比亞迪的話就會知道，比亞迪刀片電池技術的研發(fā)是非常超前的，并且在電動車行業(yè)里，電池電機更新速度也絕非燃油車時代可比。雖然我們目前并不知道bZ3所使用的刀片電池是否能夠在技術先進度上媲美比亞迪海豹(參數(shù)|詢價)，但從商業(yè)的角度來說，想必比亞迪不會把最好的電池技術交給豐田，至少不會搭載在bZ3這樣一臺比較入門的車型上。所以，豐田想依靠bZ3上的刀片電池在技術層面超越比亞迪顯然是不現(xiàn)實的事情。

其實這幾年我們不難看出，合資品牌推出的純電動車型日子都不太好過。其中最有代表性的車型就是大眾的ID.4系列。雖然官方指導價定得不低，并且產品力還算過得去，續(xù)航表現(xiàn)也不錯，但實際在終端市場，大眾ID.4只能依靠巨大終端優(yōu)惠換取銷量。甚至價格比很多同級別的國產電動SUV還要便宜。那么對于豐田而言，他們雖然在燃油車領域有著不俗的表現(xiàn)，但在2022年末才進入中國電動車市場這一紅海，其實早已經錯過的最佳的入場時間，甚至很多消費者在考慮電動車時壓根就不會考慮豐田，而這也是幾乎所有合資乃至進口品牌電動車在中國市場共同面臨的難題！

寫在最后

所以，如今豐田面臨的困局是殘酷的，燃油車時代積累的口碑在新能源電動化時代也許還能支撐個幾年，可這無異于“吃老本”。想要讓消費者有記憶感，bZ3這臺車承載的壓力不可謂不小。但至少在產品力層面，我們希望bZ3能比之前的bZ4X更靠譜，這樣它擁有了和比亞迪等一眾國產品牌叫板的資格。而至于豐田想要靠比亞迪的技術干掉比亞迪這件事兒，從現(xiàn)在的局面來看只能是癡人說夢...