富士康正在積極準備自己的電動汽車事業(yè)，從近期緊鑼密鼓的宣傳來看，富士康的汽車產業(yè)鏈即將落地。

在10月18日的2022鴻海科技日上，富士康董事長劉揚偉表示希望有一天能夠為特斯拉生產汽車。同日，富士康母公司鴻海集團正式發(fā)布了兩款全新自主開發(fā)的電動原型車：跨界SUV Model B和皮卡 Model V，劉揚偉還透露Model C量產版的訂單量突破15000輛，上述三部車將在臺灣、泰國、美國逐步生產。

富士康董事長劉揚偉

(資料圖片)

無論是新車的命名形式，還是直接喊話特斯拉欲為其代工，富士康蹭特斯拉熱點的意圖都十分明顯。畢竟，后者采用自建工廠的模式生產汽車，其中國、美國和德國的工廠一直都處在快速擴產狀態(tài)，既無尋求代工的動機，也從未表露出相關意圖。馬斯克本人早在7年前接受《德國商報》采訪時，就明確表示：“相比于手機與智能手表，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧?！?/p>

即便如此，富士康試圖爭取特斯拉代工訂單的意愿仍然強烈，就在本周，據(jù)臺媒《經濟日報》報道，鴻海集團近期內部開始調整供應鏈策略，在電動車車殼方面，原本擔綱主力的鴻準淡出，改為已有出貨特斯拉實績的乙盛-KY接棒。外部推測，鴻海正積極爭取特斯拉代工訂單，借此全面搶攻電動車商機。

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蹭熱點，富士康是專業(yè)的

事實上，這并非是富士康首次蹭特斯拉熱度。

早在7年前，富士康就宣稱要造“中國的特斯拉”，彼時的富士康董事長郭臺銘毫不掩飾對特斯拉的覬覦之心，多年來為特斯拉提供汽車零部件的經驗，以及富士康針對汽車行業(yè)有意識的布局，讓郭臺銘認為，是時候入局整車制造行業(yè)了。對標特斯拉，正是富士康最好的跳板。

不同的是，到2022年，富士康的造車態(tài)度已經發(fā)生了巨大轉變。鴻?？萍既债斕?，劉揚偉表示，特斯拉和鴻海兩家公司不是競爭關系，他更想向外界展示富士康代工汽車的能力，這種能力對整車廠沒有攻擊性。無論是去年推出的家用SUV車型Model C、豪華轎車Model E、電動大巴車Model T，還是最新發(fā)布的跨界SUV Model B和皮卡Model V，不斷擴充的車型種類只是在證明，富士康代工汽車的范圍可以無限延伸。劉揚偉強調，富士康進入電動車領域的初衷，是作為汽車界的委托設計制造服務公司（CDMS）而存在，不銷售自有品牌汽車。

只需略微回溯一下富士康的造車歷程，就會發(fā)現(xiàn)，這家企業(yè)從未停止過謀求汽車產業(yè)利益的意圖，它造車的步伐從未止步，但也從未開始。而這一過程連帶著對數(shù)家企業(yè)的碰瓷，富士康宛如飄蕩在汽車賽道上空的幽靈，存在感始終在刷，實際動作卻實在太少。

這些年，富士康最出名的業(yè)務就是為蘋果生產iPhone，隨著2014年蘋果傳出造車項目泰坦立項，富士康也進一步表態(tài)可能很快會為其他公司組裝電動汽車。就像富士康在手機代工領域通過蘋果走向了世界一樣，在造車領域，特斯拉是電動汽車領域當之無愧的頭號品牌，即便在現(xiàn)實層面上沒有為特斯拉代工的可能，借由想與特斯拉合作的噱頭，輿論關注也能緊隨其后。

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富士康的漫長造車史

作為全球最大的代工制造商，富士康布局汽車產業(yè)最早可以追溯到2005年，這家企業(yè)斥資3.7億收購臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業(yè)全部股份，就此正式邁入了汽車行業(yè)。

事實上，富士康很多電子代工業(yè)務，也都有應用汽車生產方式的影子，比如富士康代工PS3時，開始自建生產線，不僅請來機器制造業(yè)的日籍技術員，還活用汽車業(yè)生產線的know-how模式，特別是從汽車界挖角，例如原富士康總經理戴豐樹，就是郭臺銘親自從汽車零件大廠AISIN精機公司挖過來的。在零部件研發(fā)上，富士康采用垂直整合的方式，研發(fā)重點不斷向上游延伸，包括汽車零件的制造技術，這些都為其向汽車產業(yè)延伸打下來基礎。

不過，在很長一段時間內，富士康在汽車工業(yè)里都只是一個小型配套商的存在，它沿襲消費電子行業(yè)的經驗，布局了多家基礎零部件工廠，逐步從倒車雷達、電瓶線這些零部件生產擴展到汽車中控屏、儀表盤等領域。但富士康遲遲不敢進入整車制造行業(yè)。一方面富士康在汽車供應鏈方面確實缺乏議價能力，也沒有整車生產經驗；另一方面，富士康認為，比起造整車，切入汽車零部件市場風險更低，也更有利可圖。

在接下來的幾年里，富士康都以緩慢的節(jié)奏逐漸深入汽車領域。2010年，富士康成為特斯拉中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商，在特斯拉的品牌背書下很快成為奔馳、寶馬等豪華汽車品牌的供應商。4年后，富士康開始嘗試與北京奔馳合作，開發(fā)新一代電池及系統(tǒng)。

2015年，富士康與騰訊、和諧汽車成立和諧富騰公司，正式邁入互聯(lián)網造車行列。彼時的富士康就表示不會造整車，而是發(fā)力汽車中控屏，成為汽車廠商的供應商。它認為切入汽車中控屏市場比造整車更劃算。

富士康、騰訊以及名不見經傳的和諧汽車，三家企業(yè)聚首，頗有一種趕鴨子上架的急促感，都試圖在當時風起云涌的新造車行業(yè)撈到好處。富士康從來不做賠本生意，當需要它先付出更多成本時，這家企業(yè)便會左右衡量，最終撤退。比如和諧富騰汽車項目，作為生產制造方的富士康在項目落地江西、即將進入實際生產階段時很快萌生了退意。

2年前的鴻?？萍既丈?，富士康推出了“MIH EV電動車平臺”以及自己的電動汽車底盤和軟件平臺，以幫助汽車制造商更快地將車型推向市場。

富士康“MIH EV”的開放平臺

去年1月，富士康再次宣布牽手拜騰汽車，表示愿意提供2億美元的資金，幫助彼時因資金問題陷入造車僵局的拜騰重返賽道。但很快，這一合作以富士康離場宣告失敗，《汽車通訊社》曾走訪拜騰南京工廠，駐留在工廠的工作人員表示，富士康2億美元的資金根本沒有到位。有業(yè)內人士認為，富士康一旦發(fā)現(xiàn)需要給拜騰投入的資金或精力過多，就會果斷選擇撤出，它所看重的，是后者的造車經驗。

投資拜騰沒多久，富士康又與吉利成立了合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產及定制顧問服務。2021年5月，富士康與美國新造車企業(yè)Fisker簽署合作協(xié)議，共同開發(fā)和制造一款新的電動汽車。此外，富士康還在泰國、美國等地布局生產基地，去年，富士康宣布以2.3億美元的價格收購電動汽車公司Lordstown Motors位于美國俄亥俄州的一家汽車組裝工廠，希望在北美生產電動汽車。今年1月，富士康在一份聲明中表示，已經與印度尼西亞投資部和幾家公司就電動車和零部件生產達成了合作。

經歷整整17年的布局，富士康終于邁入了整車生產的既定軌道上。

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活在自己的舒適區(qū)，如何蹚造車這條渾水

富士康無疑是保守的，否則為何入局汽車市場17年，市場上也未能看到一輛真正由富士康生產的汽車？特別與曾和它站在同一起跑線的比亞迪相比，前者的膽怯被映照得更加明顯。

時間拉回到20年前，當時比亞迪還只是一個做手機電池的小公司，和富士康在手機代工業(yè)務上糾纏不休。2003年，王傳福率先收購了秦川汽車，決定造車。這是一條艱難的道路，有巨大的機遇，也藏著巨大的風險，至少在邁入這個領域之前，比亞迪并不被人看好，當時甚至有基金經理電話威脅王傳福，“如果執(zhí)意進入汽車業(yè)，我們將拋售比亞迪的股票?！蓖饨缳|疑聲不斷，一時間比亞迪股價大跌。

2009年，郭臺銘還曾質問巴菲特：“為何投資偷竊富士康商業(yè)機密的比亞迪？敢不敢開比亞迪的電動車上下班？究竟是用何種專業(yè)知識判斷比亞迪的潛力？”20年間，比亞迪的股價漲幅上百倍，從結果來看，比亞迪已經借汽車市場實現(xiàn)了價值騰飛，而富士康的汽車生意才剛剛起步。

劉揚偉雄心勃勃地表示：“我們希望在造車領域能夠取得和信息通信技術（ICT）行業(yè)一樣的成就，但是我們將從小目標開始，到2025年大約占據(jù)5%的份額。”這個目標實際并不小，畢竟，年銷百萬的特斯拉，在全球電動汽車市場的份額也才突破15%。

只是與比亞迪相比，富士康進入整車賽道的時間已經晚了。在造車領域，富士康四處布局，尋覓進入整車賽道的機會，但它更擅長在自己的舒適區(qū)淺嘗輒止。相比自己主導整車制造，富士康從一開始就堅定地為自己框定了代工的范圍，這是一條它更熟悉、也更有利可圖的道路。

每年的鴻海科技日都是郭臺銘的生日，今年，郭臺銘乘坐著 Model C亮相鴻?？萍既毡硎荆w驗自家電車，就是他最好的生日禮物。郭臺銘2019年將鴻海集團交到了劉揚偉手中，但作為一家家族企業(yè)，郭臺銘的影響力始終都在。觀看鴻海這二十多年的經營思路，固然有其可取之處，保守的理念卻也貫穿始終。尤其與比亞迪相比，郭臺銘的目光、策略顯得更短淺。

獨立造車，前期投入更大，大多數(shù)新崛起的電動車制造商都在虧損，特斯拉在百萬輛汽車之后才實現(xiàn)盈利，國內造車新勢力，還在盈利線上掙扎。在市場格局依然定型的情況下，新入局者先要存活，再談突圍。富士康沒有勇氣，真的自己造車。實際上，就算它能為車企造車，等到新車落地的時候，也得是很久之后的事了。