零跑汽車這是招誰惹誰了呢？

在市場端，強(qiáng)勢(shì)插隊(duì)蔚小理，零跑躋身新勢(shì)力銷量第一集團(tuán)，卻關(guān)注者寥寥。

9月29日，零跑港股上市，還被定性為“上市不等于上岸”。

(資料圖片)

9月30日，開盤之后，零跑股價(jià)繼續(xù)走低。尾盤跌超18%，報(bào)26港元/股，已較IPO發(fā)行價(jià)跌去45%，市值不足300億港元。

零跑破發(fā)，股價(jià)幾近腰斬。這反而成了新聞，文案滿屏飛，持續(xù)關(guān)注者甚眾。

不由得為零跑心生一絲憐意。

從2015年始建迄今7年，零跑起碼一直還在，不比拜騰、奇點(diǎn)、綠馳強(qiáng)？結(jié)果被多數(shù)人選擇性忽視。一旦出現(xiàn)些許閃失，大家又橫挑鼻子豎挑眼。

這一路走來，零跑就像在陪跑——聚光燈與它無緣，但還必須做好本職工作。

零跑造車，何至于此？

禍起“全域自研”

在技術(shù)端，零跑一直強(qiáng)調(diào)自己和特斯拉是全球唯二全域自研新造車實(shí)體。

注意，我們常見“全棧自研”的提法，比如小鵬；極少聽到“全域自研”的說辭。二者有何區(qū)別？

“全棧自研”，是要把底層硬件生產(chǎn)交給第三方做集成的，而車企只需掌控用戶體驗(yàn)的軟件算法和交互設(shè)計(jì)。由此可以讓車企把更多的資金和資源，投入到用戶可感知的軟件層面。

“全域自研”則大包大攬，從底層硬件到軟件算法，都由自己獨(dú)立擔(dān)綱。

為此，零跑還給出了官方定義，自主研發(fā)智能電動(dòng)汽車核心系統(tǒng)及電子部件中的所有關(guān)鍵軟硬件。

我們通過零跑提供的“自研自制的核心系統(tǒng)及電子部件”版圖獲悉，除了內(nèi)外飾以及電芯以外，零跑幾乎在所有板塊都采取了自研方案，甚至包括車燈系統(tǒng)。

好一個(gè)“全域自研”，然而它給零跑帶來的弊遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于利。關(guān)鍵是零跑迄今仍陶醉于此。

第一，用戶反感。

新勢(shì)力造車打嘴炮厲害是“有口皆碑”。在這個(gè)圈內(nèi)，用戶關(guān)于誰誰說什么的信任度一直在走低。

零跑依靠造低端入門級(jí)小型車起家，品牌形象并不高大；零跑的走量產(chǎn)品T03續(xù)航縮水嚴(yán)重，質(zhì)量問題頻發(fā)的現(xiàn)象長期存在。

這個(gè)前提下，零跑過分強(qiáng)調(diào)全域自研概念，很多時(shí)候用戶會(huì)把它當(dāng)作笑話聽。

零跑的全域自研或許不假，但只在廣度上做文章，不在深度上下功夫，在造車這件事上，不是看你做了什么，最終比的還是用戶的體驗(yàn)。

第二，為“全域”所累。

既然是全域自研，那么就有必要關(guān)注到零跑的研發(fā)費(fèi)用。

以2021年為例，零跑研發(fā)開支為7.40億元。同期對(duì)比蔚來為45.92億元；小鵬為41.14億元；理想為32.86億元。

提全域概念的零跑比起不提全域概念的蔚小理，研發(fā)費(fèi)用差得不是一星半點(diǎn)。然而，具體到2021年的研發(fā)占營收的比重看，蔚來為12.7%，小鵬為19.6%，理想為12.2%。而零跑，居然高達(dá)23.6%。

研發(fā)費(fèi)用的絕對(duì)值不高，但投入比卻很大。零跑廉價(jià)車的低毛利率很難支棱起零跑的研發(fā)投入。

這就很尷尬了，零跑的運(yùn)營掉入了一個(gè)不是很良性的循環(huán)內(nèi)。

事實(shí)上，零跑所謂的“全域自研”模式短期內(nèi)很難快速地將研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為技術(shù)優(yōu)勢(shì)，當(dāng)然就更談不上產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，幾乎成為業(yè)界的共識(shí)。

脫胎于大華安防的零跑造車，既缺乏對(duì)技術(shù)趨勢(shì)的長遠(yuǎn)判斷，又沒有諸如比亞迪那樣經(jīng)歷過長期積累的過程，造成零跑“全域自研”這桿大旗外部沒有號(hào)召力，自己扛著還特別累人。

泯于缺乏市場想象空間

新勢(shì)力之所以在賣一輛虧一輛的情況下，仍然能夠在資本市場長袖善舞，其根本原因在于成長性。

成長性讓市場想象空間無限大，特斯拉就是兌現(xiàn)了成長性的最好范例。

所以，我們不能因?yàn)榱闩軙r(shí)下靠廉價(jià)車苦苦支撐而就此否定其成長性。

事實(shí)上，零跑證明其具備高成長性的產(chǎn)品來了。

今年9月，零跑C01(參數(shù)|詢價(jià))上市，價(jià)格在19.38萬-28.68萬元。這也是零跑現(xiàn)階段，唯一符合其在招股書中言及“聚焦15萬-30萬元的中高端主流新能源汽車市場”定位的車型。

零跑C01最大的產(chǎn)品特點(diǎn)就是配置拉滿。除了電池和驅(qū)動(dòng)方式，以及座椅功能等極少差異之外，零跑C01從低配到高配橫跨5個(gè)版本，最大價(jià)差將近10萬元，在包括燈光配置、智能硬件、輔助/操控配置在內(nèi)的多項(xiàng)參數(shù)完全一致，而且?guī)缀醪涣舭住?/p>

站在用戶個(gè)體角度而言，或許是好事。當(dāng)然，這也是零跑C01產(chǎn)品方案設(shè)計(jì)的初衷。

但是，事情的兩面性決定了這樣一通操作，除了帶來設(shè)計(jì)感差，堆料感強(qiáng)的負(fù)面效應(yīng)之外。還讓零跑C01將成本粗暴地放在了單品配置上，很難再有余力參與主機(jī)廠之間的體系化競爭。

新造車時(shí)代來臨，已經(jīng)證明了主機(jī)廠提高體系化作戰(zhàn)能力帶來的巨大優(yōu)勢(shì)。雖然零跑C01 在產(chǎn)品配置方案上取悅了部分用戶，但在包括涵蓋產(chǎn)品全生命周期內(nèi)的服務(wù)體驗(yàn)，供應(yīng)鏈體系建立，核心技術(shù)儲(chǔ)備等方面，零跑都弱于頭部新勢(shì)力。

從過去的零跑T03(參數(shù)|詢價(jià))，到現(xiàn)在的零跑C01，零跑的產(chǎn)品一直游離于單兵作戰(zhàn)的層面，能走量就繼續(xù)，不能走量就拿下。

7年零跑，也一直按照游擊隊(duì)的方式在作戰(zhàn)，很難取得規(guī)?；膭倮?。這或許就是零跑資本市場出師未捷，產(chǎn)品市場一直被忽視的主因。

寫在最后

零跑現(xiàn)在很難，IPO的成功并不能解決根本問題。何況港股本身還面臨流動(dòng)性差的困境。

現(xiàn)階段，零跑看起來還能走量。要?dú)w功于零跑直營店+經(jīng)銷商合作伙伴的銷售模式。

但這一模式多少有些飲鴆止渴的嫌疑。因?yàn)閺臓I收構(gòu)成來看，經(jīng)銷商對(duì)營收的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)大于直營店。那些大量的下沉到三到五線城市的經(jīng)銷商門店，一直拉低著品牌的上限。

現(xiàn)實(shí)正在蠶食著零跑的理想，難道零跑注定只能陪跑？