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文 字| 唯 唯
設 計| 小宇宙
在“雙碳”目標及“雙積分”政策等大背景下，迎來的是一場廣泛而深刻的變革。其中，汽車行業(yè)作為實現(xiàn)轉型的主力軍，肩負的責任遠不止行駛在路上的汽車產(chǎn)品而已，更與整個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，乃至汽車全生命周期的各個階段息息相關。即使如此，面對電氣化轉型，前行，是不確定中唯一的確定。新能源汽車是必然趨勢，在這新舊交替之際，就像用雙手演繹一首“變奏曲”，若想在短時間內快速實現(xiàn)新能源汽車的應用與燃油車的完全替代，無論是車企還是市場，真的準備好了嗎？回應卻如同鮑勃迪倫的歌曲一般“答案總在風中飄”。由碳中和引發(fā)的產(chǎn)業(yè)轉型潮正在汽車行業(yè)不斷升溫。在國內眾多車企還在“畏手畏腳”的時候，比亞迪則率先打響了“禁油”的第一槍。4月3日，比亞迪發(fā)布公告宣布：根據(jù)戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。從公告中不難看出，比亞迪從3月便已停止了燃油車的整車生產(chǎn)，作為全球首家也是唯一一家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企，比亞迪不僅速度快，更妥妥的是個行動派。在正式棄“油”后，2022年上半年，比亞迪新能源汽車市占率達 24.7%，較2021年增長超7.5個百分點，在國內新能源汽車市場銷量遙遙領先。另根據(jù)其半年報顯示，比亞迪上半年實現(xiàn)歸母凈利潤35.95億元，同比增長206.35%；扣非后歸母凈利潤30.29億元，同比大幅增長721.72%。毛利率方面，上半年汽車業(yè)務毛利率為16.30%，較2021年同期降低1.73個百分點。一石激起千層浪，營收、凈利齊飛的成績單，也讓車企們嗅到全面擁抱新能源汽車的可行性，聞風而動的他們也紛紛將“禁油”提上日常，北汽、長安汽車、海馬汽車等本土品牌車企也先后推出各自停售燃油車計劃，做出“向新能源賽道全面切換”的實際行動。5月27日，長城汽車旗下商用車品牌長征汽車發(fā)布《新能源宣言》，宣布自6月5日起全面停產(chǎn)燃油車，從傳統(tǒng)能源轉向氫燃料電池、純電動等清潔能源能運輸技術路線。隨后，在近期舉辦的成都車展上，長城汽車宣布旗下哈弗品牌將于2030年正式停售燃油車。在燃油車領域，哈弗品牌曾蟬聯(lián)多年中國SUV市場銷冠，而如今卻成為長城旗下銷量下滑最為明顯的板塊。也正是因此，長城汽車在一眾車企里成為了轉型的“激進派”。6月14日，漢馬科技發(fā)布公告稱，將于2025年12月停止傳統(tǒng)燃油車的整車生產(chǎn)，專注于純電動、甲醇動力、混合動力、氫燃料電池等新能源、清潔能源汽車業(yè)務。8月27日，在2022世界新能源汽車大會上，長安汽車董事長朱華榮指出：“建議加快轉型步伐，將我國停售燃油車提上議事日程?！敝烊A榮認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步具備了停售燃油車的基本條件，建議國家相關部委和產(chǎn)業(yè)、行業(yè)來明確研究傳統(tǒng)燃油車的期限，引導企業(yè)和全社會有序向新能源轉型。該觀點一經(jīng)爆發(fā)，便引發(fā)整個汽車行業(yè)的熱議，并再一次將燃油車禁售話題推到臺前。首先放眼全球市場，不難發(fā)現(xiàn)，對于“禁燃”這件事在其他國家也是一波三折。歐盟27國環(huán)境部長就一項備受關注的燃油車禁售計劃達成共識，同意從2035年開始禁止在歐盟境內銷售燃油汽車。很明顯這是對于燃油車禁售計劃的妥協(xié)，而除此之外，歐盟還留了幾個妥協(xié)點，例如混合動力、新型燃料方案都列入允許的范圍。全面禁售燃油車需要根據(jù)各國的產(chǎn)業(yè)基礎和經(jīng)濟形勢等綜合因素考量，勢必需要理性判斷、謹慎行事。中國龐大的汽車市場，雖然各地基礎設施情況、道路情況不盡相同，但真正推行還需要考慮到基礎設施的建設情況、電網(wǎng)承受能力、售后維修、電池回收的配套保障等，根除安全、補能等焦慮，經(jīng)歷陣痛期，才能有序向全面新能源轉型。其次，以全國走在“禁燃”最前面的海南為例，除了氣候條件，海南作為一個島，也有著得天獨厚的地理優(yōu)勢。在建的環(huán)島旅游公路主線總里程988.2公里，而海南環(huán)島自駕路線的經(jīng)典路線，自駕里程一般在600公里左右。多款主流電動汽車續(xù)航里程，已經(jīng)宣稱可以達到600公里到700公里。所以電動車的續(xù)航焦慮問題在海南并非首要痛點，而且在海南想要開車出島時間較長，所以絕大部分的海南人并沒有太多出島的需求。其次，考慮到新能源車“怕冷不怕熱”的特點，由于溫度降低導致續(xù)航縮水也就并不是太大的問題。新能源汽車充電被認為是新能源汽車推廣的“最后一公里”，對于推廣發(fā)展新能源汽車至關重要。因此，由于海南的獨特性，在試點取得成功后，將依然會遭遇無法解開北方、西部等氣候條件相對復雜，配套設施不夠完善的地區(qū)，全面“禁燃”的難題。在新能源轉型之時，很多傳統(tǒng)品牌仿佛“亂了陣腳”。最后還有不可忽視的一個問題就是渠道轉型。傳統(tǒng)車企，尤其是體量較大的傳統(tǒng)廠商，一直以來采用的是4S店渠道進行銷售、維修和保養(yǎng)，難以適應新能源汽車的直營模式，將會成為傳統(tǒng)車企轉型過程中的又一難點。新舊事物的迭代，一定是新事物能夠提供更好的體驗。光依靠行政推廣不可能長久，最終還是要依靠市場的力量。其實，對于消費者而言，相比環(huán)保他們更關注產(chǎn)品的性價比和實用性，如果各大廠商推出的新能源產(chǎn)品能夠在這兩方面碾壓傳統(tǒng)燃油車，下足功夫開發(fā)出更加優(yōu)質的新能源汽車，他們又何樂不為呢。近年來，隨著一眾新勢力車企，以及比亞迪率先棄“油”后在新能源汽車領域的持續(xù)精進，導致很多傳統(tǒng)廠商轉型新能源汽車成為大勢所趨，在磕磕絆絆中，通過純電、混動、增程、氫能等多種技術路線并舉的方式，向著全面新能源有序轉型。綜合來看，我國新能源汽車市場正處于大規(guī)模擴張的關鍵過渡期，無論是在技術標準、產(chǎn)品口碑、市場知名度等方面均具有自身獨特的優(yōu)勢。相信，隨著國家不斷完善相關產(chǎn)業(yè)政策和技術管理標準，加速配套設施的不斷完善，開發(fā)多元化配置服務，必定會有助于加快新能源汽車的推廣應用。
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