曾經(jīng)的豐田品牌汽車一直都有著獨(dú)特的標(biāo)簽，“車到山前必有路有路必有豐田車”，然而豐田在步入電動化時代后，卻跌落“神壇”，仿佛變成了一個剛剛?cè)胄械摹靶W(xué)生”。

(資料圖片僅供參考)

豐田旗下最新電動車型 bZ4X原定6月17日晚在中國上市發(fā)布會被取消，被爆出可能低溫下的電池加熱功率不夠，導(dǎo)致電池包無法充電。而海外知名媒體motor1近期也發(fā)布文章表示，AWD版車型在零下20攝氏度的溫度下，無法使用快充，而在0攝氏度的溫度下充電溫度比其他車型要慢很多。

然而這還沒完，豐田汽車因存在車輛失控風(fēng)險，將在歐盟召回 bZ4X-XEAM10-YEAM15/JTM 車型，共計(jì) 661 輛。本次召回范圍內(nèi)的車輛由于車輪的輪轂螺栓可能會松動，導(dǎo)致車輪與車輛分離 , 這可能導(dǎo)致車輛失控，從而增加事故風(fēng)險，存在極大的安全隱患。

這樣一系列的負(fù)面消息，不由得讓豐田電動化之路蒙上了一層陰影。其實(shí)早在去年年底，豐田就一口氣發(fā)布了15款純電動車型，但不少消費(fèi)者表示，這是應(yīng)付市場而勉強(qiáng)推出的“工業(yè)垃圾”。

因?yàn)樨S田對于電動化其實(shí)是保持著自己的一套邏輯，我們都知道豐田其實(shí)是押寶在了氫燃料電池汽車上，也是目前最為理想的新能源汽車。豐田章男就曾表示，要根據(jù)每個國家的國情，制定實(shí)用且可持續(xù)的碳排放解決方案。如果采用完全采用純電動車這樣過激的政策，那么550萬日本汽車工業(yè)的從業(yè)者就會有大規(guī)模失業(yè)的風(fēng)險，對日本的出口也非常不利。

然而現(xiàn)實(shí)情況卻是已經(jīng)發(fā)展到第二代的氫燃料電池汽車MIRAI在國際市場上無法得到快速推廣普及，反而是在全球市場上，包括了中國、歐洲、美國的純電動車型已經(jīng)逐漸成熟，不論是性能還是續(xù)航都在快速迭代。并且有著不少電動車品牌已經(jīng)IPO上市，特斯拉甚至成為了全球市值最高的公司。

說到氫燃料電池，很多人認(rèn)為日本掌握了氫燃料電池技術(shù)的絕大部分專利，氫燃料電池技術(shù)豐田應(yīng)該是最厲害的那一個。然而實(shí)際情況是豐田僅限于乘用車等小型動力市場，而且為了推廣氫燃料電池技術(shù)早在很多年前就已經(jīng)公開了大部分專利技術(shù)，而且并不是什么核心專利。

真正具備技術(shù)實(shí)力的其實(shí)是加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司，而且目前國內(nèi)燃料電池的技術(shù)轉(zhuǎn)讓也大都來自巴拉德，而且早在2018年淮柴動力就已經(jīng)入股這家公司，成為了這家公司的第一大股東。目前國內(nèi)燃料電池的國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到90%的水平。

所以很大程度上，豐田不僅僅忽視了純電動車型所帶來的紅利，并且還押錯寶，將大量資本和精力花在了氫燃料電池汽車的研發(fā)中，企圖在氫燃料汽車中占領(lǐng)技術(shù)上的絕對優(yōu)勢，就像當(dāng)年混動的普銳斯一樣。然而全世界大部分國家卻不和你玩，都在埋頭專研電動車，以及電動車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。但不可否認(rèn)的是，氫燃料電池的電動車絕對比充電的純電動車要更加環(huán)保。

那么我們回到豐田的電動化之路上。其實(shí)豐田早在90年代初的時候，就已經(jīng)在美國市場上推出過純電動車型。在那個時代下，這些不同品牌的電動車，吸引了大量喜歡嘗鮮的硅谷大佬的注意力。但是這些電動車是石油公司不能忍的，它們嚴(yán)重影響了石油巨頭的利益，于是悄悄消滅掉了這些電動車。

豐田章男為何不愿大力推廣電動車，而押注氫燃料電池汽車，一部分原因來自于石油公司的利益，另外很重要一部分原因是因?yàn)槿毡臼莻€島國，各種原材料緊缺，電動車對于電能的需求是日本本土遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以提供的。而氫氣大量存在于大自然界中，各種工業(yè)生產(chǎn)中也會排放氫氣這樣的副產(chǎn)品，獲取途徑遠(yuǎn)遠(yuǎn)比燃料發(fā)電要容易的多。

但商業(yè)領(lǐng)域是需要賺錢，豐田bZ4X作為目前豐田第一款純電車，顯然是不合格的。首先它在產(chǎn)品力上就不具備競爭力。單電機(jī)版150千瓦功率售價達(dá)到42,000美元，雙電機(jī)AWD版用的還是前后各80千瓦電機(jī)，價格賣到了49,995美元。國內(nèi)預(yù)售價22-30萬元，它的競品車型是大眾ID.4、 Mustang(參數(shù)|詢價) Mach E。

實(shí)際上它的四驅(qū)版功率比現(xiàn)代 Ioniq和大眾ID.4差了很多，并且無法提供真正意義上的單踏板模式。65.5 kWh電池組也比大眾ID.4的77 kWh電池組少了不少。純電續(xù)航里程220英里也比大眾ID.4的240英里少了很多。官方支持的充電功率是，單電機(jī)版150kW，雙電機(jī)版是100kW，而國內(nèi)是100kW。

根據(jù)海外媒體的測試，在33%電量下進(jìn)行充電，華氏度75°（23攝氏度），并選擇了100kW DC 快速充電器，然而車載充電數(shù)據(jù)顯示充滿電需要 6 小時 45 分鐘，這讓這位作者非常震驚。30 分鐘后再次檢查，這位作者仍然對它的速度感到失望。最終充了 55 分鐘，只獲得了 101 英里的續(xù)航里程，也就是163公里的續(xù)航里程。注意，這還是電池最適宜的溫度下，并且是在100kW DC 快速充電器上進(jìn)行的充電速度。

其實(shí)豐田bZ4X采用的是400V架構(gòu)，理論上充電功率應(yīng)該可以達(dá)到250kW甚至更高，然而實(shí)際上，根據(jù)上文說到海外媒體的實(shí)測，可能連30kW都不到，確實(shí)讓人大跌眼鏡。根據(jù)海外媒體爆料，它一天的快充僅僅只能提供2次，顯然，豐田bZ4X的充電功率被限制了。

而現(xiàn)在大家都在投入的800V高壓平臺架構(gòu)，理論充電功率甚至能達(dá)到480kW。目前保時捷Taycan(參數(shù)|詢價)就采用的是800V的高壓平臺，而國產(chǎn)車中即將上市的小鵬G9同樣來自800V的高壓平臺。

看看中國造車新勢力的速度就知道，電動車的迭代更新真的是太快了。這樣來看，豐田bZ4X真的屬于已經(jīng)落后一個時代的產(chǎn)品了。而且，這里還不涉及到網(wǎng)聯(lián)化，和智能化，自動化這些全新的維度，豐田bZ4X其實(shí)屬于幾年前的電動車水平。

豐田bZ4X的電池包是和寧德時代，以及LG這兩家公司一起研發(fā)。但顯然豐田對于電池的使用非常保守，在電池?zé)峁芾淼确矫婢韶S田來獨(dú)立完成，但顯然做的不夠好。豐田 bZ4X 早在發(fā)布之前就立了個flag，10 年后保持 90% 的電池容量。

于是為了限制快充功率，讓大家都去家里的慢充樁進(jìn)行充電嗎？顯然豐田想要通過這樣的方式來實(shí)現(xiàn)電池超長壽命的方式，真的有點(diǎn)搬起石頭砸自己的腳了。前面flag立的有多么咔咔響，后面打臉就有多么啪啪響。

目前豐田bZ4X已經(jīng)推遲上市了，很大程度上他們就是要解決充電效率低，以及低溫?zé)o法充電的情況。而22-30萬元的預(yù)售價，在這個價位中還有著更多的車型可選，豐田的亮點(diǎn)可能也僅剩外形上抓人眼球了。這也讓我想起了劉慈欣在他的小說《三體》里的一句話，“弱小和無知不是生存的障礙，傲慢才是?！?/p>