昨天，東風(fēng)日產(chǎn)舉辦媒體溝通會(huì)，透露未來產(chǎn)品計(jì)劃，包括純電Ariya(參數(shù)|詢價(jià))、中期改款天籟和英菲尼迪QX55(參數(shù)|詢價(jià))等新車。

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啟辰和英菲尼迪回歸后，東風(fēng)日產(chǎn)組成低、中、高品牌矩陣，進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，近期銷量也不錯(cuò)，形勢(shì)貌似一片大好，其實(shí)隱憂也不小。

先說啟辰：這個(gè)僅剩的兩個(gè)合資自主品牌之一，靠日產(chǎn)淘汰的車型和技術(shù)風(fēng)光過幾年，2015、2016和2017年銷量都破了十萬，于是頭腦一熱，決定單飛，沒想到2018年就開始自由落體了，2020年底掉回到東風(fēng)日產(chǎn)的懷抱。

合資自主品牌誕生時(shí)，中國車市還是合資企業(yè)的天下，其強(qiáng)有力的背書，讓他們收割了一大批不明真相的韭菜用戶。嘗到甜頭的啟辰只顧用老車掙快錢，不思掌握核心技術(shù)，等自主品牌崛起、消費(fèi)升級(jí)大潮來臨時(shí)，其好日子就到頭了，即使后來推出了去日產(chǎn)化的新車，消費(fèi)者也不買賬，而東風(fēng)開始全力發(fā)展嵐圖，顧不上啟辰了。

收回后，東風(fēng)日產(chǎn)將啟辰重新定位為年輕、新能源和智能化產(chǎn)品，企圖復(fù)制捷達(dá)的成功，但其品牌號(hào)召力顯然不如后者，現(xiàn)有產(chǎn)品仍未徹底拜托日產(chǎn)的影響，新車也難有突破。

再看英菲尼迪：謳歌退出中國后，它成為下一個(gè)被唱衰的洋品牌，全球總部從香港遷回日本、由合資公司下降為事業(yè)部等舉措，似乎也預(yù)示了同樣的命運(yùn)。

2014年東風(fēng)英菲尼迪成立，恰逢中國豪車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，本來能追趕雷克薩斯，卻偏要向謳歌看齊，八年來只國產(chǎn)了兩款車，還用奔馳淘汰的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱糊弄人，在大好機(jī)遇中自廢武功。

并入東風(fēng)日產(chǎn)后，雖然高管親自辟謠，仍看不到其振興的任何跡象。產(chǎn)品導(dǎo)入依然緩慢，下半年只有QX55一款新車，還是小眾的轎跑SUV。這樣下去，即使不退市，也只能擺爛了。

最后聊聊日產(chǎn)：高、低兩端不給力，中間的基本盤也不穩(wěn)。日產(chǎn)品牌總體銷量很大，但結(jié)構(gòu)畸形，上半年軒逸(參數(shù)|詢價(jià))一款車占了近一半，一旦下跌，全系都會(huì)崩潰，而其銷冠地位已經(jīng)危險(xiǎn)了。剛過去的七月，其銷量不到四萬，比六月少了六千多輛，被超越只是時(shí)間問題。

SUV方面，東風(fēng)日產(chǎn)手握全球銷冠奇駿(參數(shù)|詢價(jià))，卻用耗資190億元的三缸機(jī)，把這張王牌打了個(gè)稀爛，為無視國人喜好付出了代價(jià)。

新能源方面，最早量產(chǎn)電動(dòng)車的日產(chǎn)卻趕了個(gè)晚集，Ariya至今還沒上市，落在同胞兩田之后。e-Power雖為電驅(qū)，卻上不了綠牌；VC-Turbo噱頭大于實(shí)效，動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性都一般。一向以技術(shù)自詡的東風(fēng)日產(chǎn)，油耗負(fù)積分卻高居不下，實(shí)在有些打臉。

坐擁三大品牌的東風(fēng)日產(chǎn)體量增加，質(zhì)量卻下降了。在豐田、本田合資企業(yè)咄咄逼人的攻勢(shì)下，這個(gè)曾經(jīng)的日系老大明顯后勁不足，亟需新的爆款產(chǎn)品和營銷大招。