大約四十年前，第一輛大眾汽車進入中國，從此開始了在中國市場的霸榜模式。在很長時間里，大眾汽車都將中國視為最大的消費市場，從來沒有擔憂過自己有一天會被取代。

然而，四十年滄桑巨變，曾經(jīng)以市場換技術的中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動時代來臨時，已經(jīng)占據(jù)了新能源領域的領先地位，這讓大眾開始重新審視中國汽車。

近日，大眾汽車新一屆董事會在柏林召開，在這場被大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯稱為“大型研討會”上的董事會上，大眾集團不僅對發(fā)布近一年的“NEW AUTO”戰(zhàn)略進行了階段性盤點，并探討了今年工作的優(yōu)先事項，還首次對外界曬出了大眾汽車集團在包括品牌、技術平臺、軟件、電池和充電，以及移動出行領域等在內(nèi)的五大維度在內(nèi)的全球主要競爭對手。

盡管迪斯在其發(fā)布于某社交平臺的文字中并為提及來自中國大陸的品牌，但在附后的一張PPT截圖中，卻赫然出現(xiàn)了寧德時代、比亞迪、蔚來和小鵬等公司的標識。其中，在整車品牌維度，大眾將比亞迪、蔚來和小鵬列為了主要對手；在電池和充電領域，則包括了寧德時代和比亞迪。

顯然，從毫不擔心到競爭重視，足以說明中國汽車已經(jīng)成為比肩老牌造車巨頭的存在。

進入新世紀以來，在國家鼓勵發(fā)展自主品牌、鼓勵自主創(chuàng)新、鼓勵自主知識產(chǎn)權的政策引導下，中國的汽車設計、研發(fā)和制造能力均有很大提升，產(chǎn)品力不斷增強。尤其是當新能源汽車成為全球汽車發(fā)展的重要方向和趨勢時，中國自主品牌抓住機遇、苦練內(nèi)功，終于讓自己獲得了該有的尊重。

也就是說，目前的世界汽車產(chǎn)業(yè)格局，正在被中國汽車改寫，即使是大眾汽車，也不得不放下高昂的頭顱，真正把目光盯向東方。

大眾絕不是杞人憂天。

在整車品牌維度，至少目前看來，大眾的電動化產(chǎn)品步伐已落后于特斯拉、比亞迪，甚至不及造車新勢力蔚來和小鵬。大眾4月14日發(fā)布的全球電動車銷量數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，大眾表現(xiàn)依然遠遠落后于特斯拉的31萬輛，和比亞迪的28.6萬輛（含PHEV）；而僅看豪華品牌，奧迪今年一季度的2.42萬輛，也落后于蔚來的2.58萬輛。

當然，這只是大眾“NEW AUTO”戰(zhàn)略其中一個競爭維度的縮影。作為全球第二大車企的大眾，顯然清楚體系化能力的重要性——支撐品牌表現(xiàn)的，是技術平臺、軟件、電池和充電，以及移動出行/自動駕駛。

在技術領域，寧德時代在新能源核心技術之一的動力電池技術上排名世界第一，比亞迪也是在蒸蒸日上。

可以說，在電動汽車這條賽道上，中國品牌積累了相當多的技術和經(jīng)驗，具有勇于創(chuàng)新、快速迭代以及可更加靈活地調(diào)整方向等優(yōu)勢，而大眾汽車轉型，面臨著如大象轉身般的困難，顯而易見，中國汽車在全世界已有了不可忽視的地位和實力。

另一個層面，中國汽車在歐洲市場的影響力越來越大。目前來說，比亞迪和蔚來已跨出了進軍歐洲市場的腳步，挪威便是第一站。與比亞迪的傳統(tǒng)汽車銷售模式不同的是，蔚來將產(chǎn)品和整個用戶服務體系都帶進了挪威市場，包括蔚來中心、蔚來App、換電站、移動服務等。也就是說，挪威車主可享受與國內(nèi)蔚來車主一樣的服務。另外，蔚來是第一個全體系進軍歐洲市場的企業(yè)。

更為關鍵的是，中國汽車產(chǎn)品進軍歐洲yfmn的同時，也正在逐步構建完善的零部件供應體系和售后維修服務網(wǎng)絡，為汽車產(chǎn)品出口的持續(xù)增長奠定了基礎，這更讓中國汽車的影響力愈發(fā)突出。

雖然中國汽車在大眾汽車的故鄉(xiāng)德國還未開始全面發(fā)力，但德國汽車已經(jīng)感受到來自中國汽車的壓力。近日，歐洲最大的電視臺之一在一檔節(jié)目中表示：中國電動汽車產(chǎn)業(yè)已取得領先地位，德國汽車行業(yè)必須加大投入向電動汽車轉型，以保競爭力?！拔覀儽仨毥o予中國的對手足夠的尊重?！惫?jié)目現(xiàn)場嘉賓明確表示。

這樣的聲音越來越多，也愈發(fā)證明中國汽車的崛起已是必成之勢。

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾公開表態(tài)，中國汽車制造商的競爭力全球第一，發(fā)展電動車市場深具潛力，“我對許多的中國車企滿懷敬意”。

越是這樣，迪斯的壓力就越大，其已經(jīng)表示：下一個高爾夫(參數(shù)|詢價)一定不是特斯拉！下一個高爾夫決不能來自中國！下一個爆款必須是沃爾夫斯堡產(chǎn)的Trinity！

接下來，就看大眾汽車能不能扛得住中國汽車崛起了，因為這是事實，而且是不可逆轉的事實。（采寫|汽車有智慧 水淼）