寫于前面

在開啟正題之前，先拋幾個(gè)問題，從2014年成立至今，折騰多年的凱翼汽車，有天時(shí)、地利，也有人和，卻為何依舊舉步維艱？凱翼的萎靡，是被奇瑞拖累了，還是新的班底能力太差？新車屢推屢敗，是車型的問題，還是營銷的責(zé)任？頻頻有營銷高手加盟，卻為何仍是不溫不火，毫無聲音。

最近，沉寂已久的凱翼終于又有了一絲動(dòng)作和聲響。有媒體報(bào)道，原一汽-大眾銷售有限公司市場營銷部部長趙士乾加盟凱翼汽車，任職其銷售有限公司副總經(jīng)理。這是在資深營銷專家郭德強(qiáng)加盟凱翼汽車后，又一有著豐富一汽履歷的營銷老將的加盟。

據(jù)了解，趙士乾曾先后擔(dān)任奧迪銷售事業(yè)部西部區(qū)經(jīng)理和華東市場營銷部部長等職位。2016年，趙士乾升任市場營銷部部長，負(fù)責(zé)一汽-大眾新產(chǎn)品市場推廣和營銷工作；2020年，趙士乾調(diào)任一汽-大眾與大眾中國合資成立的摩斯智聯(lián)科技有限公司任職總經(jīng)理。從2001年進(jìn)入一汽大眾，趙士乾已經(jīng)有超過20年的行業(yè)從業(yè)經(jīng)歷，堪稱汽車圈的營銷“老炮”！

再說說在其之前加盟凱翼的郭德強(qiáng)。自1990年進(jìn)入一汽工作，先后歷任技術(shù)、項(xiàng)目籌備、營銷等多個(gè)職位，更有著一汽豐田、一汽紅旗、一汽轎車、一汽馬自達(dá)等多個(gè)品牌的營銷管理經(jīng)驗(yàn)。2021年10月正式加盟凱翼汽車，擔(dān)任奇瑞汽車股份有限公司總經(jīng)理助理、凱翼汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理、凱翼汽車銷售有限公司總經(jīng)理，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌市場、品牌、銷售、網(wǎng)絡(luò)及服務(wù)等版塊工作。

如此，凱翼迎來了一汽“雙雄”的營銷新時(shí)代。都說火車跑得快，全靠車頭帶。那么，郭德強(qiáng)在有了趙士乾的助力后，又能否帶領(lǐng)凱翼一飛沖天呢？在小編來看，或許依然非常艱難。

開篇時(shí)曾提到，凱翼汽車也曾有過天時(shí)地利人和。先看天時(shí)，凱翼的入場恰恰趕上了國內(nèi)自主品牌蓬勃發(fā)展的大環(huán)境，要知道，諸如吉利、長城和長安，都是從2014年開始，有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。再看地利，凱翼后期擁有奇瑞汽車和宜賓市國資以及五糧液的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，資金充沛，政策到位。至于人和，這些年，更有著包括郭德強(qiáng)在內(nèi)多位資深營銷專家的加盟助力。

只是，結(jié)果只有一個(gè)，凱翼汽車就如同扶不起的阿斗，依舊活得舉步維艱！

2014年成立后，凱翼汽車相繼推出C3、C3R、E3、V3、X5等車型，在產(chǎn)品方面，還算實(shí)力強(qiáng)勁。只不過，產(chǎn)品雖然多，卻沒有爆品，整體銷量也非常一般。數(shù)據(jù)顯示，2015年，凱翼全年銷量為2.4萬輛，2016年與2017年則分別為3.7萬輛與4.1萬輛，2018年銷量回落至2.4萬輛出頭。就這些銷量，想活下去怕是很難。于是，在2018年，奇瑞發(fā)布公告稱，以24.94億元的價(jià)格，將旗下品牌凱翼汽車51%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，接手方為宜賓市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展投資有限責(zé)任公司（持股50.5%）和四川省宜賓普什集團(tuán)有限公司（持股0.5%，為五糧液集團(tuán)的全資子公司），公司名稱變?yōu)橐速e凱翼汽車有限公司。

都說新公司新氣象，重整河山的凱翼意氣風(fēng)發(fā)，制定了2009年6萬的銷量目標(biāo)，并迎來原奇瑞汽車資深營銷專家劉宏偉的加盟。然而，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻一如既往的骨感。到了2020年，即便有新車炫界(參數(shù)|詢價(jià))入場，全年銷量也只有33277輛。更慘的是2021年，在被寄予厚望的軒度(參數(shù)|詢價(jià))上市后，依舊不溫不火，年銷量更是下滑至20345輛，創(chuàng)下凱翼汽車自成立以來最差銷量成績。由此，劉宏偉也從只能從凱翼汽車含恨離職。

回到上面的話題，為何說郭德強(qiáng)、趙士乾強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手也希望不大呢？小編以為，這幾個(gè)方面的因素不可忽視。

先看品牌，原本凱翼就是奇瑞的子品牌，品牌力跟奇瑞也會有一些差距。待轉(zhuǎn)手跟宜賓國資和五糧液合作后，就算新合作伙伴有錢有勢，可畢竟是汽車行業(yè)的外行。所以，問題來了，奇瑞本身已經(jīng)有了“低廉”的標(biāo)簽和認(rèn)知，凱翼又如何建立更高的“人設(shè)”呢？沒有品牌支撐，想快速爆紅起量，難度可想而知！

再說產(chǎn)品，既然品牌衍生于奇瑞，產(chǎn)品自然也跑不了，同樣高度依賴奇瑞。之前的文章已經(jīng)提過，凱翼的多款產(chǎn)品幾乎都是奇瑞淘汰車型的換殼版本，無非是在外觀上做了微調(diào)。試問，掛奇瑞的logo都火不起來，換做凱翼又能如何呢？凱翼“拿來主義”雖然節(jié)省了研發(fā)成本，加快了推新品的進(jìn)程，可這樣的新產(chǎn)品又能有何等競爭力呢？話說，如今的消費(fèi)者愈發(fā)理性，對于沒有誠意的車型，注定不會有市場。

至于營銷，就一句話，沒有銷量支持，哪來的利潤，又何來打市場的“彈藥”？因此，我們看不到凱翼新品在營銷上的過人之處，也看不到凱翼新車豐富多彩的市場營銷活動(dòng)。如此，莫說郭德強(qiáng)，任哪位高手來，恐怕都難以折騰出成績來吧！

最后，再說說來自一汽的這兩位營銷大將。試問，在一汽的成功，是因?yàn)樗麄儽旧淼哪芰?，還是因?yàn)閺?qiáng)有力的平臺和產(chǎn)品呢？那些年的一汽，需要營銷嗎？或許待來到凱翼之后，方是檢驗(yàn)這兩位營銷“老炮”真正實(shí)力的時(shí)刻吧！

至于如何評價(jià)他們在凱翼的表現(xiàn)，唯有看今年的銷量了！

江湖車評

品牌力孱弱，產(chǎn)品力不足，營銷又沒有足夠的創(chuàng)新之處，就算有一汽營銷大將加盟，怕也難有起色。所以，等待凱翼汽車的或許只有這么兩個(gè)結(jié)果，要么被市場淘汰，要么就再次易主！其實(shí)，小編在想，與其在燃油車市場煎熬，真不如全面轉(zhuǎn)型新能源汽車，哪怕學(xué)學(xué)江淮，做個(gè)代工廠，也說不定是一條出路呢！