最近，有著華為光環(huán)加持的賽力斯發(fā)布2022年報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，2022年公司繼續(xù)虧損，虧損額同比擴(kuò)大 110% 至 38.3 億，創(chuàng)下歷史最大虧損，相比上一年為 18.24 億元的凈虧損額，同比增加了2.1 倍。

但與之相對(duì)的是，賽力斯去年的營(yíng)業(yè)收入創(chuàng)下了歷史新高的341.05 億元，同比增長(zhǎng) 104.00%，形成了一種“增收不增利”的奇怪現(xiàn)象，營(yíng)收越多，虧的越多。

更危險(xiǎn)的是，截至今年一季度末，賽力斯持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物余額僅剩 18.81 億，比期初減少4.47億。去年，靠著在資本市場(chǎng)定增，塞力斯曾成功融資71.3 億元。但如今巨額虧損，這筆錢(qián)幾乎已所剩無(wú)幾。

(資料圖片僅供參考)

自2019年賽力斯（2022年8月改名之前為“小康股份”）與華為“綁定”合作造車(chē)以來(lái)，公司已經(jīng)連續(xù)三年巨虧。數(shù)據(jù)顯示，2020年至2022年，公司累計(jì)虧損高達(dá)73.85億元，年平均虧損超過(guò)18億；2023年一季度，繼續(xù)大幅虧損6.25億元。按照這個(gè)虧損速度和現(xiàn)金流情況，賽力斯賬面上的資金已很難支撐公司一年運(yùn)營(yíng)所需，它也許已走到了破產(chǎn)的邊緣。

我們不禁想問(wèn)，對(duì)于賽力斯，華為究竟是解藥還是毒藥？

01

銷量下降、資本退燒，華為加持光環(huán)褪色

自2019年兩家公司深度合作后，表面上看，賽力斯和華為過(guò)了一段很是甜蜜的日子。

首先是銷量。根據(jù)年報(bào)顯示，2020年，賽力斯新能源汽車(chē)銷售2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)123%；2021年，賽力斯新能源汽車(chē)銷量及收入規(guī)模均呈倍數(shù)增長(zhǎng)，銷量同比增長(zhǎng)104.4%，收入同比增長(zhǎng)128.8%。

去年，AITO問(wèn)界累計(jì)銷售約8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)6倍，推動(dòng)公司旗下新能源汽車(chē)整體銷售13.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)225.9%，遠(yuǎn)超新能源汽車(chē)行業(yè)93.4%的增幅。

同樣的瘋狂也出現(xiàn)在了資本市場(chǎng)。2021年4月，賽力斯與華為合作賣(mài)車(chē)的消息一出，就憑借“華為概念股”的身份推動(dòng)股價(jià)節(jié)節(jié)攀升，短短兩個(gè)月時(shí)間，股價(jià)從20多元漲至80多元的年內(nèi)高點(diǎn)，市值更是多次突破千億大關(guān)。那個(gè)時(shí)候，賽力斯可謂是風(fēng)光無(wú)限。

然而合作3年后，華為帶給賽力斯的光環(huán)正在逐漸褪色。

進(jìn)入2023年后，AITO問(wèn)界銷量一路下跌，1-4月銷量分別為 4475輛、3505 輛、3679 輛、4585 輛。相比去年多月破萬(wàn)的交付成績(jī)，比腰斬還慘。

與此同時(shí)，資本市場(chǎng)對(duì)賽力斯的態(tài)度也發(fā)生了“翻天覆地”的變化。截至5月9日收盤(pán)，公司市值僅剩414.75億元，比巔峰期的千億市值跌去近6成。

02

短期內(nèi)盈利無(wú)望，華為不是“救世主”

從公布的歷年財(cái)報(bào)來(lái)看，賽力斯在與華為合作后，雖然營(yíng)收大幅增長(zhǎng)，但虧損也水漲船高。

2020年-2022年，賽力斯的營(yíng)業(yè)收入分別為143.02億元、167.18億元、341.05億元，復(fù)合增長(zhǎng)率為54.42%；賽力斯的歸母凈利潤(rùn)分別為-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元，復(fù)合增長(zhǎng)率為-146.56%。

研究其年報(bào)可以發(fā)現(xiàn)，2022年虧損額之所以大幅增加，首先是銷售費(fèi)用的增加，由2021年的12.80億元增加至2022年的48.20億元，增加了35.4億元。其次是研發(fā)費(fèi)用的增加，由2021年的9.48億元增加至2022年的13.14億元，增加了3.66億元。

可以看到，銷售費(fèi)用的大幅增加是導(dǎo)致賽力斯去年巨虧的主要因素，比研發(fā)投入要高得多。

那么，為何賽力斯的銷售費(fèi)用會(huì)增加如此之多？官方的解釋是加強(qiáng)新能源汽車(chē)渠道建設(shè)，營(yíng)銷推廣增加。

我們知道，華為與車(chē)企合作有三大模式，分別是零部件模式、HI模式、智選模式，合作程度依次增加。而賽力斯與華為采取的是捆綁程度最深的智選模式，華為將參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營(yíng)銷、用戶體驗(yàn)等環(huán)節(jié)，甚至汽車(chē)都會(huì)直接放到華為渠道進(jìn)行銷售。

AITO問(wèn)界幾乎完全依托于華為的線下門(mén)店進(jìn)行銷售，截至 2022 年底，AITO問(wèn)界系列渠道已經(jīng)覆蓋全國(guó)超過(guò) 200 座城市。

從表面來(lái)看，智選模式似乎很省心，可以為廠家節(jié)省大量研發(fā)、渠道成本，但實(shí)際上并沒(méi)有想象得那么好。

一個(gè)廣為人知的說(shuō)法是，智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1:9，其中8%是華為渠道的營(yíng)銷費(fèi)用，2%則是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。華為的渠道是現(xiàn)成的，其成本早已被手機(jī)及電子產(chǎn)品銷售收入攤薄。這種分成模式下，華為的成本遠(yuǎn)小于需要承擔(dān)工廠和產(chǎn)線建設(shè)、維護(hù)的賽力斯。

眾所周知，車(chē)企凈利潤(rùn)普遍不到10%，強(qiáng)如豐田也就是7%-8%。賽力斯和華為的合作模式下，華為靠著極低的渠道成本，卻拿走了利潤(rùn)大頭，讓賽力斯承受繁重的固定資產(chǎn)損益，自然是銷量越高，賽力斯虧得越多。

按照新勢(shì)力車(chē)企前期燒錢(qián)的行業(yè)現(xiàn)象來(lái)看，AITO問(wèn)界短期內(nèi)恐怕還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)整體盈利的可能，與華為的合作也沒(méi)能拯救賽力斯，反而像喝了毒藥，還加重了“病情”。

賽力斯也意識(shí)到這樣下去不行，正在嘗試降低對(duì)華為的依賴。今年以來(lái)，可以看到賽力斯推出了新的純電品牌“藍(lán)電”，目前藍(lán)電E5已經(jīng)開(kāi)啟預(yù)售。

但問(wèn)題是打造一個(gè)新品牌必然又會(huì)帶來(lái)成本的增加，同時(shí)藍(lán)電E5的銷量也是未知數(shù)，再加上AITO問(wèn)界如今銷量不振以及公司賬面資金僅能維持不到一年的運(yùn)營(yíng)，賽力斯面臨著巨大的財(cái)務(wù)壓力，很大概率會(huì)走到最終破產(chǎn)的結(jié)局。

觀點(diǎn)：

對(duì)于與華為“深度”、“全方位”合作的智選模式，一些傳統(tǒng)車(chē)企早就表現(xiàn)出擔(dān)憂，上汽董事長(zhǎng)陳虹就拋出了“靈魂論”，表示這樣無(wú)異于“出賣(mài)自己的靈魂”。

從如今的賽力斯也能看到這種擔(dān)憂不無(wú)道理，與華為合作，對(duì)廠家來(lái)說(shuō)更像是喝下一杯毒藥，雖然能夠增加強(qiáng)有力的產(chǎn)品實(shí)力和營(yíng)銷渠道，但華為強(qiáng)勢(shì)合作和苛刻分成模式，又會(huì)使得合作伙伴無(wú)法正常經(jīng)營(yíng)，最終不僅沒(méi)了“靈魂”，連“肉體”也會(huì)逐步消亡。