去年12月，剛剛履新不足50天的路特斯中國(guó)總裁毛京波曾說：“路特斯在中國(guó)被低估了”。

沒想到，除了中國(guó)，低估路特斯的還有美國(guó)的資本市場(chǎng)。

【資料圖】

日前，路特斯科技宣布以 SPAC（特殊目的收購(gòu)公司）上市融資方式，借殼登陸納斯達(dá)克，交易完成后估值達(dá)到 54 億美元。

這一估值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他在美股上市的新能源車企，例如蔚來，截至2023年2月6日(美國(guó)東部時(shí)間)收盤，總市值超過180億美元；同時(shí)對(duì)比吉利旗下其他兩家車企，也有很大的差距，其中極星最新總市值超125億美元，成立還不到2年的極氪，去年底傳出即將赴美IPO，估值或?qū)⑦h(yuǎn)超100億美元。

一家公司的市場(chǎng)估值，與其成長(zhǎng)空間、成長(zhǎng)速度、以及形成的競(jìng)爭(zhēng)壁壘等因素有關(guān)。路特斯作為市場(chǎng)唯一一個(gè)超豪華新能源品牌，具有稀缺性，在吉利集團(tuán)中的品牌定位也比極星、極氪更高，市場(chǎng)估值反而最低，顯然被嚴(yán)重低估了。

按道理來說，謀求更高估值才符合資本逐利的本能，如今吉利卻急于讓路特斯“流血”上市，這是為何？

或許是因?yàn)榧炔患傲?。?jù)其財(cái)報(bào)顯示，2018年，吉利汽車股東應(yīng)占溢利為125.53億元，達(dá)到歷史最高，隨后的三年逐年遞減，2019年為81.9億，2020年為55.34億，2021年為48.47億。2022年上半年，吉利這一數(shù)據(jù)進(jìn)一步下跌至15.52億，同比下降34.81%。

那個(gè)“不差錢”的吉利已成為過去時(shí)。

01

成長(zhǎng)周期不足，路特斯估值被嚴(yán)重低估

路特斯與保時(shí)捷、法拉利并稱世界三大跑車品牌，有著厚重的品牌底蘊(yùn)，其超豪華的品牌形象，至今都被全世界頂級(jí)富豪所認(rèn)可。

2019年，路特斯發(fā)布了一款售價(jià)高達(dá)2188萬元、全球限量130輛的Hyper Car——Evija，新車上市之后很快進(jìn)入了頂級(jí)汽車收藏家的車庫(kù)。而后Evija又推出了Fittipaldi限量款，8臺(tái)一經(jīng)推出就被迪拜富豪們一搶而空，充分印證了路特斯品牌的價(jià)值。

然而路特斯赴美上市時(shí)卻被嚴(yán)重低估，主要還是因?yàn)槌砷L(zhǎng)周期不足。

參考去年6月上市的極星，是在有了更主流的Polestar 2以及一定的市場(chǎng)份額之后才上市的。據(jù)極星官方數(shù)據(jù)顯示，2021年其全球共計(jì)交付2.9萬輛， 2022年達(dá)成5萬輛年銷目標(biāo)。

而路特斯目前僅有Evija以及EMIRA兩款車型正式交付，2021 年路特斯總銷量?jī)H為 1710 輛，2022年還未公布。上市時(shí)機(jī)并未完全成熟。

但這種情況會(huì)在2023年，隨著Eletre的正式交付得到極大的改善。今年將是路特斯的電動(dòng)化元年，接下來，路特斯將圍繞產(chǎn)品及品牌正式發(fā)力。

產(chǎn)品層面，作為路特斯轉(zhuǎn)型電動(dòng)化后的首款純電超跑SUV ，Eletre被寄予厚望，它不像過去的路特斯車型一樣，只是滿足一小部分人的極致駕駛需求，而是一款更加面向普通消費(fèi)者的車型。

Eletre的到來，不僅能夠改善人們印象中路特斯過于小眾和低調(diào)的傳統(tǒng)印象，也是下一階段品牌增量的主力產(chǎn)品。

品牌層面，今年是路特斯品牌75周年，屆時(shí)會(huì)有一系列的品牌動(dòng)作；此外，路特斯在去年招徠了“鐵娘子”毛京波，作為創(chuàng)始合伙人正式加入，擔(dān)任路特斯中國(guó)總裁，向路特斯集團(tuán)首席執(zhí)行官馮擎峰匯報(bào)。據(jù)悉，毛京波擁有超過20年高檔豪車品牌成功運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于處在重塑階段的路特斯來說，她的加盟將帶來很大的助力。

上述動(dòng)作，都將助推路特斯的成長(zhǎng)，為其帶來更高估值。顯而易見，若是路特斯延遲上市，將為吉利帶來更大的利益，然而吉利已沒有足夠的時(shí)間，在盈利下降以及連年高投入的雙重打擊下，亟需路特斯上市緩解資金壓力。

02

吉利盈利連年下降，路特斯無奈“流血”上市

近幾年，吉利的盈利能力持續(xù)下降。

2018年，吉利年銷量突破150萬量，其營(yíng)收也突破了新的高點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2018年?duì)I收1066億，但這成為吉利財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的拐點(diǎn)。

2019年，吉利的營(yíng)收下降9%，至974億；2020年再跌5%、至921億；2021年回到1000億之上，但較2018年低4.7%。

與此同時(shí)，吉利的盈利能力也在不斷下降。2018年，吉利毛利潤(rùn)達(dá)215億，毛利率為20.2%，到2021年，吉利毛利潤(rùn)降至174.12億，毛利潤(rùn)率為17.1%。截至2022年上半年，吉利的毛利率進(jìn)一步同比下降2.6個(gè)百分點(diǎn)至14.6%。

凈利率方面，近幾年吉利的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)也一直呈下跌趨勢(shì)，截至2022年上半年，凈利率下滑到了2.2%，同比減少3.15個(gè)百分點(diǎn)。與此同時(shí)，吉利汽車的銷售成本期內(nèi)同比增長(zhǎng)33%至497億元，分銷及銷售費(fèi)用同比增速也略高于營(yíng)收增速，為33.04億元。行政費(fèi)用同比上升43.6%，大幅高于營(yíng)收增速，為46.6億元。

這些數(shù)據(jù)的背后的現(xiàn)實(shí)是，吉利在跨越百萬之后銷量難以進(jìn)一步增長(zhǎng)，且吉利近幾年在新能源領(lǐng)域大量投入。

以分銷及銷售費(fèi)用為例，吉利解釋，該項(xiàng)數(shù)據(jù)的增加是因?yàn)橥顿Y于66間“極氪”品牌直銷店；極氪控股于發(fā)展初期需負(fù)擔(dān)相對(duì)較高的經(jīng)營(yíng)成本及當(dāng)期確認(rèn)以股份付款費(fèi)用，亦對(duì)其期內(nèi)盈利能力造成不利影響。

此前，吉利制定了“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)”，一個(gè)指向以吉利、領(lǐng)克為代表的混動(dòng)（包含插電混動(dòng)、增程式插電混動(dòng)、小排量）路徑，一個(gè)指向以極氪、幾何為代表的純電動(dòng)市場(chǎng)。

并且，吉利還發(fā)布了“智能吉利2025”計(jì)劃。根據(jù)計(jì)劃，吉利到2025年將累計(jì)投入1500億，持續(xù)保持中國(guó)自主品牌第一，這意味著吉利未來四年平均研發(fā)投入將達(dá)到300億元。

吉利希望如此大的研發(fā)投入，能夠砸出“一網(wǎng)三體系”，即一張“智能吉利科技生態(tài)網(wǎng)”，以及由“智能能源、智能制造、智能服務(wù)”構(gòu)成的三大體系，讓吉利汽車在新能源市場(chǎng)上依然保持競(jìng)爭(zhēng)力。

具體到每一個(gè)品牌，吉利汽車、極星、極氪、領(lǐng)克等品牌無一不在發(fā)力新能源，這都需要投入大量的研發(fā)經(jīng)費(fèi)。

多重支出之下，吉利只能加快推動(dòng)路特斯的上市，寄希望資本市場(chǎng)的力量，解決眼下的“缺錢”危機(jī)。

觀點(diǎn)：

路特斯品牌現(xiàn)在剛剛走入正軌，尚未展露出真正的實(shí)力。其最后一款燃油車產(chǎn)品2022年才開始交付，在新能源領(lǐng)域又尚未打出招牌，因而被資本嚴(yán)重低估。

但吉利仍然選擇將路特斯推向資本市場(chǎng)，這背后的原因是，近年來吉利的盈利能力持續(xù)下降，難以持續(xù)對(duì)多品牌同時(shí)“輸血”的路線，它需要更多的資本力量一起助力路特斯的成長(zhǎng)。