今年以來，受新冠肺炎疫情反復(fù)、地緣政治等多方面因素影響，汽車供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與安全始終未能得到有效保障，這使得全球汽車行業(yè)開始重新審視這一問題。

9月6日，以“重塑汽車核心供應(yīng)鏈新格局”為主題，由中國電動汽車百人會、江蘇省南京市江寧區(qū)人民政府聯(lián)合主辦的2022全球新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會召開。會議以汽車芯片及智能化供應(yīng)鏈重構(gòu)為重點，從國際產(chǎn)業(yè)鏈體系重塑、國內(nèi)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級等多個層面，研討并探尋對策與方案。

智電重塑汽車供應(yīng)鏈格局

當(dāng)前，以電動化和智能化驅(qū)動的汽車產(chǎn)業(yè)變革，主導(dǎo)了供應(yīng)鏈的變化，這也意味著汽車供應(yīng)鏈正面臨結(jié)構(gòu)主體性變化。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉分享了全球汽車供應(yīng)鏈變革的十大新趨勢。第一，電動化與智能化供應(yīng)鏈成為汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)供應(yīng)鏈，新企業(yè)成為主體;第二，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈邊界變寬和模糊，跨界企業(yè)成為未來的主要參與者;第三，新汽車時代，中國企業(yè)電池產(chǎn)量占全球半數(shù)以上，車載顯示市場全球領(lǐng)先，車規(guī)級芯片未來自主可控，中國正在成為全球汽車供應(yīng)鏈的重要中心;第四，芯片、軟件、生態(tài)圈一體化綁定趨勢日趨明顯，汽車芯片及其生態(tài)圈是全球汽車及供應(yīng)鏈競爭的焦點;第五，以城市為載體、以整車為核心、以產(chǎn)品為帶動的區(qū)塊化行業(yè)集聚成為下一步供應(yīng)鏈集聚的重要方式，供應(yīng)鏈的短鏈化和區(qū)塊化發(fā)展將驅(qū)動形成一批新的城市級、區(qū)域級汽車產(chǎn)業(yè)新集群;第六，汽車上游資源結(jié)構(gòu)由石油轉(zhuǎn)向鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)，上游資源成為供應(yīng)商高依賴、高不確定領(lǐng)域;第七，綠色產(chǎn)品、綠色制造、綠色能源、綠色運營、低碳管理、循環(huán)體系，低碳零碳的綠色化供應(yīng)鏈?zhǔn)前l(fā)展趨勢;第八，汽車供應(yīng)鏈業(yè)態(tài)正在發(fā)生深刻變化，將出現(xiàn)大量高附加值新業(yè)態(tài);第九，布局?jǐn)?shù)字規(guī)劃、數(shù)字供應(yīng)、數(shù)字制造和數(shù)字物流，供應(yīng)鏈數(shù)字化轉(zhuǎn)型正在加快;第十，要在深度集成、技術(shù)話語權(quán)、以快打快中，至少一方面形成自己的獨到之處，打造有競爭力的供應(yīng)鏈企業(yè)。

全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩認(rèn)為，電動化是汽車行業(yè)的趨勢，智能化變革已經(jīng)開啟。受新冠肺炎疫情及地緣政治等因素影響，全球汽車供應(yīng)鏈格局正發(fā)生改變，產(chǎn)業(yè)面臨百年以來的最大變局。但無論怎么改變，全球汽車供應(yīng)鏈靠近工廠、靠近市場的方向不會改變，將呈現(xiàn)短鏈化、區(qū)域化、多點供應(yīng)的趨勢。

車企當(dāng)好芯片產(chǎn)業(yè)鏈“鏈長”

汽車供應(yīng)鏈屢受沖擊，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，供應(yīng)鏈安全問題成為產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定健康運行的重要威脅。特別是，芯片作為核心產(chǎn)品地位至關(guān)重要，去年蔓延至今的“缺芯”對汽車業(yè)產(chǎn)生了較大沖擊。

四維圖新高級副總裁、杰發(fā)科技總經(jīng)理梁永杰給出了一個觸目驚心的數(shù)字：目前，我國汽車芯片國產(chǎn)化率還不到5%。麥肯錫(上海)咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇指出，需求走高及供給緊張，是現(xiàn)階段汽車芯片短缺的根本原因。

據(jù)介紹，過去3年來，芯片需求持續(xù)飆升，其中2021年汽車行業(yè)的需求激增30%，各類半導(dǎo)體均面臨供應(yīng)短缺，平均交貨周期長達(dá)6個月。未來，芯片的需求與供給都將增長，預(yù)計到2023年90nm以上工藝芯片可基本實現(xiàn)供需平衡;而22～65nm工藝芯片到2026年仍將結(jié)構(gòu)性短缺，甚至?xí)掷m(xù)更長時間。相較于國外同行，中國車企在解決芯片短缺問題過程中還面臨額外的挑戰(zhàn)，包括本土供應(yīng)不足、市場結(jié)構(gòu)分散、研發(fā)能力欠缺、產(chǎn)業(yè)鏈布局不充分等。

管鳴宇認(rèn)為，汽車企業(yè)應(yīng)對芯片短缺有六大抓手：一是盡力挖掘潛在供給，二是優(yōu)化供給、降低短缺的經(jīng)濟(jì)影響，三是重塑采購戰(zhàn)略，四是重新梳理供應(yīng)鏈架構(gòu)以及共同投資和外包模式，五是優(yōu)化研發(fā)產(chǎn)品組合，六是強化芯片專業(yè)知識。

如今，全棧自研幾乎成為汽車制造商的“標(biāo)配”，但事實上，一些車企并沒有能力和資源涉足全部領(lǐng)域。苗圩表示，汽車電子電氣架構(gòu)正從分散ECU控制向集中域控制器轉(zhuǎn)變，未來將實現(xiàn)車云計算，功能需求的提升，信息處理復(fù)雜程度的提高，對芯片算力的要求也就越高。然而，車規(guī)級芯片開發(fā)、認(rèn)證和導(dǎo)入測試周期長，上車“門檻”高。

目前，國內(nèi)芯片設(shè)計能力已取得較快發(fā)展，但晶圓加工、制程等能力急需提升。有能力的整車企業(yè)可選擇某個細(xì)分領(lǐng)域下場造芯，但不可能也不應(yīng)該全方位涉足。車企應(yīng)與集成電路企業(yè)建立長期戰(zhàn)略合作關(guān)系、構(gòu)建未來汽車芯片供應(yīng)鏈生態(tài)圈，承擔(dān)好“鏈長”的角色。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新建議，健全我國汽車芯片支持政策體系，形成分階段、多政策組合工具包，因類施策、精準(zhǔn)扶持;同時加強行業(yè)基礎(chǔ)研究，加快標(biāo)準(zhǔn)、檢測體系建設(shè)及應(yīng)用，以支持產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、行業(yè)管理、財稅政策。

給予供應(yīng)商對應(yīng)的價值地位

我國進(jìn)入汽車電動化、智能化的全新發(fā)展階段，新型的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)將形成巨大的市場空間，這就要求全行業(yè)匯聚各方創(chuàng)新力量，加強合作和跨界融合，加快構(gòu)建供應(yīng)鏈新格局，全力打造產(chǎn)業(yè)鏈新生態(tài)。

汽車的供需邊界逐漸模糊，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生改變。德賽西威南京公司副總經(jīng)理劉祎發(fā)出“靈魂拷問”：行業(yè)、企業(yè)之間的界限越來越模糊，車企干著Tier1(一級供應(yīng)商)的活兒，后者將沒有未來了嗎?他認(rèn)為答案是否定的，供應(yīng)商要轉(zhuǎn)變服務(wù)模式，德賽西威的思路是軟硬解耦、服務(wù)“原子化”、“黑盒子變白盒子”。她認(rèn)為，Tier1要做一個“原子”，哪里需要哪里去，構(gòu)建柔性基礎(chǔ)，打造柔性服務(wù)，做最能適應(yīng)變化的“物種”。

安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司采購中心副總經(jīng)理戚軍表示，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，逐漸向多元化生態(tài)圈模式轉(zhuǎn)變。車企不再獨占主導(dǎo)，供應(yīng)端應(yīng)有更多的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)，設(shè)計和研發(fā)自由度將更高，新型汽車產(chǎn)業(yè)鏈將提升研發(fā)制造效率、用戶體驗度及可持續(xù)發(fā)展?jié)摿?。車企、供?yīng)商要重塑業(yè)務(wù)形態(tài)，優(yōu)化產(chǎn)品和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，尋求供應(yīng)鏈合作和市場的增量機會，由單一的供需關(guān)系轉(zhuǎn)向合作。

這似乎也意味著車企和供應(yīng)商都要轉(zhuǎn)變心態(tài)，在攜手創(chuàng)新的過程中探索在新型產(chǎn)業(yè)鏈中的位置。在重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉看來，傳統(tǒng)合作關(guān)系中，車企與供應(yīng)商、用戶間只是單純的買賣關(guān)系，車企與供應(yīng)商之間的技術(shù)合作、共享深度不夠，與用戶之間的需求共創(chuàng)、價值共創(chuàng)探索也不夠，導(dǎo)致產(chǎn)品和技術(shù)的迭代創(chuàng)新較為緩慢。新的商業(yè)模式中，用戶是需求和數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，供應(yīng)商是服務(wù)的提供者，車企是需求與服務(wù)中間共創(chuàng)的橋梁。

汽車的智能化發(fā)展將高度依賴芯片、算法、軟件等底層產(chǎn)品和技術(shù)的進(jìn)步，這使得二三級零部件供應(yīng)商開始扮演重要角色。比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁廉玉波表示，原材料價格波動，給整個產(chǎn)業(yè)鏈造成了巨大影響，如何將產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成價值鏈實現(xiàn)，是今后我國新能源汽車行業(yè)需要思考和解決的問題。特別是在“軟件定義汽車”的大趨勢下，車企需要打造差異化體驗，供應(yīng)商希望提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，全“黑盒模式”產(chǎn)品不能滿足車企的需求，而全“白盒模式”會讓供應(yīng)商失去部分競爭力。

有鑒于此，廉玉波認(rèn)為，同一供應(yīng)商為不同車企提供外形相似、內(nèi)涵不同產(chǎn)品的現(xiàn)象將大量出現(xiàn)。車企需要轉(zhuǎn)變過去對于零部件的價值認(rèn)知和議價策略，給予二三級供應(yīng)商相應(yīng)的價值地位，根據(jù)自身情況，重新建立新的合作關(guān)系。

黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣表示，芯片廠商要搭建好“舞臺”，將功能、性能、冗余做得足夠好，才能讓軟件廠商和下游伙伴施展與創(chuàng)新，協(xié)同共創(chuàng)永遠(yuǎn)是汽車行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的題中之意。

苗圩強調(diào)，操作系統(tǒng)和芯片是新型汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的核心，軟硬件要協(xié)同才能保證性能的最大化，國外芯片與操作系統(tǒng)企業(yè)已抱團(tuán)，但國內(nèi)的軟硬件協(xié)同還屬薄弱環(huán)節(jié)，這是過去長期被忽視的重要問題。在軟硬件開發(fā)、適配、方案優(yōu)化方面開展深度協(xié)同是當(dāng)務(wù)之急。當(dāng)然，汽車業(yè)也不必謀求供應(yīng)鏈的百分之百自主，這不現(xiàn)實也不科學(xué)，要進(jìn)一步擴(kuò)大開放，與全球企業(yè)共同分享中國汽車發(fā)展的紅利。(記者 郝文麗)