日前，特斯拉召回21599輛國(guó)產(chǎn)Model Y電動(dòng)汽車(chē)，在官宣召回原因時(shí)，將供應(yīng)商推到前臺(tái)的做法，業(yè)內(nèi)人士直呼“罕見(jiàn)”。

而近日，小鵬汽車(chē)投訴纏身，其P7 480車(chē)型延期交付遭到大量客戶(hù)的聯(lián)合抵制，小鵬汽車(chē)給出的解釋是受疫情影響，磷酸鐵鋰電池供給極度緊張，其“身不由己”被認(rèn)為是造車(chē)新勢(shì)力在供應(yīng)商面前的“弱勢(shì)”。

一強(qiáng)一弱之間，發(fā)展多年，銷(xiāo)量漸漲，如今造車(chē)新勢(shì)力的供應(yīng)鏈把控能力究竟如何，成為業(yè)界關(guān)注的話(huà)題。甚至有業(yè)內(nèi)人士直言，新勢(shì)力能不能交付更多是由“供應(yīng)鏈說(shuō)了算”。

新勢(shì)力逐漸被供應(yīng)商看好

2019年，蔚來(lái)、小鵬等造車(chē)新勢(shì)力量產(chǎn)初期，他們只能接受供應(yīng)商的苛刻條款。有供應(yīng)商直言不諱地表達(dá)出對(duì)造車(chē)新勢(shì)力的不看好，“他們鍋里沒(méi)幾粒米”;也有供應(yīng)商稱(chēng)，因新勢(shì)力的不穩(wěn)定性，會(huì)提出更嚴(yán)格的付款比例甚至要求預(yù)付款，供貨價(jià)格也相對(duì)要高一些。

而隨著新勢(shì)力自身實(shí)力與資源的擴(kuò)張，其面對(duì)供應(yīng)商的話(huà)語(yǔ)權(quán)也有了一定程度的提升。今年9月，小鵬、蔚來(lái)月銷(xiāo)量雙雙破萬(wàn)輛，堪稱(chēng)造車(chē)新勢(shì)力銷(xiāo)量的里程碑。在汽車(chē)行業(yè)備受芯片短缺困擾的情況下有如此表現(xiàn)，實(shí)屬不易。

當(dāng)時(shí)，全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)就點(diǎn)評(píng)，在芯片短缺情況下實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)，說(shuō)明這兩個(gè)品牌的供應(yīng)鏈保障能力很強(qiáng)，比合資品牌有更大優(yōu)勢(shì)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)。他指出，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上游供應(yīng)鏈最看重的是車(chē)企的未來(lái)，哪個(gè)品牌未來(lái)更有發(fā)展?jié)摿?，供?yīng)商則會(huì)更給“面子”，所以頭部造車(chē)新勢(shì)力的優(yōu)先級(jí)是排在傳統(tǒng)車(chē)企前面的。

造車(chē)新勢(shì)力在供應(yīng)商面前如此擁有話(huà)語(yǔ)權(quán)，令記者感到有些意外。不過(guò)小鵬汽車(chē)副總裁、品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程似乎證實(shí)了這一說(shuō)法，他表示：“現(xiàn)在絕大部分廠商認(rèn)為小鵬是重要的、會(huì)高增長(zhǎng)的戰(zhàn)略合作伙伴，所以將我們的優(yōu)先級(jí)排在比較高的位置。”

當(dāng)下，汽車(chē)的電動(dòng)化、智能化趨勢(shì)正在重塑產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值分配。作為汽車(chē)零部件供應(yīng)商，海之博CEO張全慧表示，頭部造車(chē)新勢(shì)力在供應(yīng)鏈中的話(huà)語(yǔ)權(quán)屬實(shí)在提升，他也進(jìn)一步指出：“當(dāng)然，造車(chē)新勢(shì)力也要區(qū)分看待，那些能夠有所創(chuàng)新、重新定義汽車(chē)新功能、得到更多客戶(hù)認(rèn)可的新造車(chē)企業(yè)，供應(yīng)商一定會(huì)優(yōu)先考慮，因?yàn)樗鼈兊匿N(xiāo)售增速會(huì)比傳統(tǒng)車(chē)企更快。”

需求量決定話(huà)語(yǔ)權(quán)

無(wú)論新舊造車(chē)時(shí)代，車(chē)企在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中金字塔尖的“A角”地位沒(méi)有改變，但傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力和供應(yīng)商之間的關(guān)系，卻有著微妙的不同。中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿介紹，傳統(tǒng)車(chē)企為穩(wěn)妥起見(jiàn)，一般會(huì)選擇2~3家供應(yīng)商，而且會(huì)經(jīng)歷一個(gè)復(fù)雜漫長(zhǎng)的招標(biāo)和驗(yàn)證過(guò)程，特別是一些德系車(chē)企的關(guān)鍵零部件只選擇德系供應(yīng)商，幾乎不可能選擇國(guó)內(nèi)供應(yīng)商。而造車(chē)新勢(shì)力更看重零部件的性?xún)r(jià)比，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商進(jìn)入其供應(yīng)體系相對(duì)容易。

張全慧也介紹，“傳統(tǒng)車(chē)企的創(chuàng)新所受局限更多，多數(shù)時(shí)候是供應(yīng)商的技術(shù)創(chuàng)新在驅(qū)動(dòng)”;而造車(chē)新勢(shì)力接受用戶(hù)的反饋更快，往往更加主動(dòng)地提出新的技術(shù)需求，更深入地與供應(yīng)商進(jìn)行聯(lián)合開(kāi)發(fā)，實(shí)際上這樣的合作對(duì)于推動(dòng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)變革非常有幫助，“你看小鵬、理想等品牌在市場(chǎng)上很受到消費(fèi)者的青睞，他們?cè)谧詣?dòng)駕駛的用戶(hù)體驗(yàn)上，就比傳統(tǒng)車(chē)企要主動(dòng)得多。”

當(dāng)然，也有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然眼下頭部造車(chē)新勢(shì)力風(fēng)頭大盛，但其實(shí)也有很多難言的“苦衷”。供應(yīng)鏈在汽車(chē)生產(chǎn)中占據(jù)著如此重要的角色，因此傳統(tǒng)車(chē)企為了搶奪話(huà)語(yǔ)權(quán)、保障供應(yīng)順暢，采用著相對(duì)“狼性”的管理措施，并通過(guò)參股、控股的方式掌控核心供應(yīng)商。但新勢(shì)力們要從0開(kāi)始篩選并與供應(yīng)商建立起聯(lián)系，就已是一項(xiàng)大工程了，與供應(yīng)商的話(huà)語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪更是一場(chǎng)長(zhǎng)期拉鋸戰(zhàn)。

不同于傳統(tǒng)車(chē)企長(zhǎng)時(shí)間沉淀下的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，以及大規(guī)模需求帶來(lái)的議價(jià)能力，初出茅廬的新勢(shì)力對(duì)供應(yīng)鏈的管控能力仍相對(duì)薄弱。邵元駿認(rèn)為，車(chē)企對(duì)供應(yīng)商的掌控力，歸根結(jié)底還是與銷(xiāo)量掛鉤。傳統(tǒng)車(chē)企的需求量很大且穩(wěn)定，對(duì)供應(yīng)鏈的掌控能力和議價(jià)能力自然就更強(qiáng)，從這個(gè)角度來(lái)看，以目前的銷(xiāo)量來(lái)看，特斯拉對(duì)供應(yīng)鏈的話(huà)語(yǔ)權(quán)也近似于傳統(tǒng)車(chē)企。

“如果需求量不大、銷(xiāo)量不穩(wěn)定，自然議價(jià)能力就差。一個(gè)很明顯的例子，恒大汽車(chē)在和供應(yīng)商洽談的時(shí)候，采購(gòu)價(jià)格基本是其他車(chē)企的1.5~2倍，因?yàn)橛行┝悴考切枰ㄖ频模N(xiāo)量不大難以均攤開(kāi)發(fā)和模具等費(fèi)用，這些都要在報(bào)價(jià)中有所體現(xiàn)。”邵元駿說(shuō)。

掌握“靈魂”，合作才能共贏

整零關(guān)系是汽車(chē)行業(yè)經(jīng)久不衰的話(huà)題，正如傳統(tǒng)車(chē)企紛紛布局底盤(pán)件與國(guó)際巨頭供應(yīng)商博弈，造車(chē)新勢(shì)力也在尋找自己的解法，一邊與供應(yīng)商們制衡，一邊不惜投入重金進(jìn)行芯片、電池、自動(dòng)駕駛技術(shù)的自研，維護(hù)供應(yīng)鏈安全。

蔚來(lái)前不久就強(qiáng)調(diào)了其全棧自研的能力，并表示蔚來(lái)有電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)和電池包組裝團(tuán)隊(duì)，只采購(gòu)電芯和模組;電機(jī)方面，做到了從研發(fā)到制造到供應(yīng)鏈一條龍;電控方面，只是采買(mǎi)電控中的功率模塊。

邵元駿分析，目前部分零部件原材料價(jià)格持續(xù)上漲，這種通脹會(huì)直接向汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈下游傳導(dǎo)，但消費(fèi)者并不接受汽車(chē)售價(jià)上漲，所以通脹帶來(lái)的不友善就需要汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條自行消化，這對(duì)車(chē)企和供應(yīng)商都是一種挑戰(zhàn)。

造車(chē)新勢(shì)力的自研自造，正是在積極應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。“因?yàn)橹挥凶匝凶栽觳艜?huì)有差異化，比如蔚來(lái)自己投的電機(jī)功率更大，自己投的電池與車(chē)更匹配也更安全，其投資的固態(tài)電池上車(chē)則明顯占據(jù)差異化優(yōu)勢(shì)。”邵元駿進(jìn)一步指出，車(chē)企和供應(yīng)商之間并不是相互競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，而是互利共贏的關(guān)系。

張全慧也認(rèn)為，新勢(shì)力布局核心零部件是大勢(shì)所趨，一方面，電池、芯片等核心部件嚴(yán)重關(guān)系著車(chē)企的供應(yīng)鏈安全，也關(guān)系著未來(lái)車(chē)企的“靈魂”，車(chē)企必然要強(qiáng)勢(shì)入局;另一方面，像電池、芯片、自動(dòng)駕駛技術(shù)這樣的前沿科技，投入大、周期長(zhǎng)，除了車(chē)企，其他企業(yè)也難有實(shí)力投入。新勢(shì)力布局核心零部件不會(huì)對(duì)供應(yīng)商的業(yè)務(wù)造成太大影響，而會(huì)是各有分工，促進(jìn)彼此在創(chuàng)新性和可靠性上進(jìn)一步提升。

蔚來(lái)、理想、小鵬，國(guó)產(chǎn)新造車(chē)的頭部勢(shì)力都已經(jīng)站在了年交付10萬(wàn)輛的門(mén)檻之上，而在更長(zhǎng)期的未來(lái)中它們還需要追逐的，是對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的定義與把控能力。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為，對(duì)于那些力爭(zhēng)掌握自己“靈魂”的車(chē)企，整個(gè)行業(yè)應(yīng)該多多加以支持。未來(lái)中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，勢(shì)必要形成“整車(chē)強(qiáng)零部件也強(qiáng)”的局面，不僅要在整車(chē)企業(yè)中誕生出更多的造車(chē)新勢(shì)力，還要在零部件供應(yīng)商領(lǐng)域衍生出更多的新勢(shì)力和新實(shí)力選手。(郝文麗)