進入2021年，自動駕駛下半場的賽程正式開啟，各路玩家試圖在不同場景中探索出商業(yè)化應用之路。其中，自動駕駛商用車領域正成為戰(zhàn)略要地。

近日，自動駕駛公司文遠知行發(fā)布了中國首款L4級自動駕駛輕客(WeRide Robovan)，并通過與江鈴汽車、中通快遞開展戰(zhàn)略合作，共同推進Robovan在同城貨運領域的前裝量和商業(yè)化落地。從載人到載貨，文遠知行實現(xiàn)了自動駕駛版圖的進一步擴張，同時，國內同城貨運市場也開始步入自動駕駛時間。

那么，同城貨運市場會成為自動駕駛玩家們的新戰(zhàn)場么?

無人貨運賽場硝煙四起

自動駕駛將在商用車領域率先落地已成為業(yè)內共識。相較于乘用車市場，由于卡車司機短缺、人力與油耗成本高昂、事故多發(fā)等原因，商用車領域的自動駕駛需求更為強烈，其商業(yè)化前景也更加可期，因此吸引了眾多玩家和資本入局。

這其中，不僅涌現(xiàn)出了一批以圖森未來、智加科技、贏徹科技、小馬智行為代表的初創(chuàng)科技公司，還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田為代表的傳統(tǒng)商用車生產(chǎn)企業(yè)。同時，在自動駕駛風潮的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方，亦采取投資與合作的方式，積極推進商用車領域自動駕駛的落地。

目前來看，在自動駕駛物流的多種場景中，高速貨運、港口碼頭物流以及“最后”一公里配送領域，正成為資本的聚集地，各路行業(yè)巨頭均紛紛入局瓜分“蛋糕”。相較之下，卻鮮有資本和巨頭企業(yè)押注同城貨運這一賽道，類似于Nuro這樣聚焦城市物流服務的企業(yè)也并不被國內市場看好。如今，文遠知行為何要做這門冷門生意?

對此，有業(yè)內人士認為，自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)過技術發(fā)展初期，進入場景攻守戰(zhàn)階段，而在商用車自動駕駛場景中，干線物流、末端配送等領域各路玩家云集，布局同城貨運領域則容易形成錯位競爭，率先實現(xiàn)商業(yè)化的落地。

此外，對于自動駕駛領域的Robotaxi玩家來說，同城貨運的場景與Robotaxi幾乎沒有區(qū)別，甚至還要更簡單。兩者均是在城市道路內實現(xiàn)車輛的自動駕駛，不同之處在于，同城貨運還需要涉及到人工搬運，但多數(shù)情況下路線固定、裝卸貨時間固定。在技術層面，兩者的底層技術相通，從Robotaxi遷移到Robovan，需要做好載重和空載的自動駕駛測試，而在舒適性和安全等級方面，Robovan比Robotaxi的要求要更低。

文遠知行方面對此表示，自動駕駛輕客WeRide Robovan的出現(xiàn)就是源于其技術共通性。截至目前，文遠知行的自動駕駛解決方案在全球多個城市完成了近700萬公里的自動駕駛測試里程，通過多年來在Robotaxi開放運營和Robobus前裝量產(chǎn)中積累下來的豐富經(jīng)驗，來保障WeRide Robovan穩(wěn)定、安全、高效地在城市中心、城中村、高速路等豐富多樣的城市交通場景中全天時、全天候運行，這也是其進軍同城貨運領域的底氣。

自動駕駛初創(chuàng)公司或成搶食者

事實上，近年來，在物流行業(yè)穩(wěn)定增長的背景下，同城貨運市場迎來了發(fā)展黃金期。數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國同城貨運市場規(guī)模達到1.4萬億，運貨量超過20.3萬億噸，預計到2025年，我國同城貨運市場將突破1.6萬億大關，貨運量將達到128.3億噸，且仍有9成以上的市場等待改造和挖掘。

面對如此誘人的“蛋糕”，各路搶食者相繼涌入，尤其是今年以來，在滴滴貨運、滿幫集團以及順豐集團等巨頭的攪局下，同城貨運市場開啟了新一輪競賽。但目前整個行業(yè)還處在“跑馬圈地”的早期階段，各大平臺尚未建立起核心競爭壁壘。而今，文遠知行攜手江鈴汽車和中通快遞布局中國自動駕駛同城貨運，勢必會給同城貨運市場帶來變革。

按照文遠知行的展望，未來的無人駕駛輕客在釋放勞動力的同時，能夠實現(xiàn)7*24的不間斷運輸，通過數(shù)字化的管理平臺，革新現(xiàn)有貨運管理模式，提高城市物流的自動化水平。換言之，在Robovan商業(yè)化后，未來同城貨運的運輸模式，有可能接近于Robotaxi的運輸模式，裝卸貨由站點工作人員或機器人負責，不僅能夠實現(xiàn)運營成本的降低，還能提供更高效更優(yōu)質的服務。

“同城貨運自動駕駛一旦實現(xiàn)商業(yè)化落地，那些提供Robotaxi服務的自動駕駛初創(chuàng)公司，則都有可能進軍同城貨運賽道，這對于快狗打車、貨拉拉等新老玩家來說會是不小的挑戰(zhàn)。”物流專家孔震表示。

同城貨運無人駕駛賽道好走么?

無疑，自動駕駛公司、物流公司、主機廠三者強強聯(lián)手，給未來同城貨運領域帶來非常大的想象空間。然而，開放道路場景的自動駕駛仍處于早期發(fā)展階段，自動駕駛企業(yè)進軍同城貨運仍面臨著難解之題。

首先，將面臨更復雜的用車環(huán)境。在業(yè)內專家劉暢看來，即便業(yè)界普遍認為商用車自動駕駛的應用難度小于乘用車，但自動駕駛企業(yè)從Robotaxi跨界到同城貨運領域的技術和產(chǎn)品壁壘并不低，比如貨車載貨量存在多種情況，需要進行實時調整，且制動反應相對遲鈍，需要超視距的感知能力和感知精度，才能保障行車安全。另外，貨車的動力選擇更為復雜，不同動力如何融合自動駕駛技術才是最優(yōu)解，整個行業(yè)沒有標準答案。

其次，政策體系、路權及配套設施有待進一步完善。除技術外，同城貨運是面向城市開放道路的自動駕駛應用場景，還需考慮路權、城內配套設施鋪設難度等問題，而且自動駕駛仍受法律法規(guī)的制約，如何建立完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系，將是國內自動駕駛技術能否實現(xiàn)落地的關鍵因素。

再次，更高的資金需求。自動駕駛車輛的量產(chǎn)對企業(yè)資金提出了更高要求。即使技術儲備到位，一旦資金不足就會面臨被淘汰的命運。“目前自動駕駛公司大多是虧損的，現(xiàn)金流狀態(tài)并不好。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然介紹說，受制于技術難度和研發(fā)投入周期等諸多因素，自動駕駛公司想要實現(xiàn)收支平衡非常困難。現(xiàn)在商用車自動駕駛初創(chuàng)公司幾乎都在虧損，這是一個必然要經(jīng)歷的過程。

因此，對于自動駕駛企業(yè)而言，除了要重點打磨技術，花費更多的耐心和精力解決剩下的“長尾問題”，還要探索更多商業(yè)化路徑，實現(xiàn)自身“造血”能力，同時擴大自己的“朋友圈”，多方合作共同推進自動駕駛技術商業(yè)化進程。(李亞楠)