近期，“特斯拉事件”持續(xù)發(fā)酵，再次將智能電動汽車的安全問題推上熱搜。雖然車輛失控可能是由多種原因引發(fā)，目前尚無官方定論，但從一定程度上說，特斯拉目前面臨的問題也正是營運車輛智能化發(fā)展過程中亟需破解的癥結(jié)。

近日，交通運輸部公路科學(xué)研究院汽車運輸研究中心主任、研究員周煒在接受《中國汽車報》記者獨家專訪時說，“今年，我國電動公交車失控事件時有發(fā)生，其中某起事故中，車輛失控超過兩公里。為此，我們對多起電動公交車失控事故進行深入分析，發(fā)現(xiàn)車輛制動失控通常發(fā)生在持續(xù)加速階段。由此可以看出，車輛的可靠性以及控制策略仍需改進和完善。”

♦從控制策略和可靠性角度出發(fā)尋找原因

“公交車作為營運車輛，需要保證乘客的出行安全，因此公交司機的駕車技能肯定經(jīng)過了千錘百煉，專業(yè)能力是值得信賴的。在此情況下，如果車輛出現(xiàn)長時間無法剎停，很可能是車輛本身的問題。”周煒分析稱，智能電動汽車出現(xiàn)制動失控，是多因素耦合條件下導(dǎo)致的，系突發(fā)性失控，并不具備一定規(guī)律性。

“車輛的控制策略、機械可靠性、電池可靠性、電動車高電壓特性帶來的電磁干擾，以及氣候環(huán)境等因素都可能引發(fā)智能電動汽車制動失控。”在周煒看來，分析事故原因，首先要對國內(nèi)外所有相關(guān)事故進行深入研究，排除事故中存在的歧義和誤解，找到本質(zhì)性的、有特征和規(guī)律性的問題，然后從車輛本體控制策略和可靠性角度出發(fā)，這樣才能找到根本原因。

♦智能車輛控制策略應(yīng)以減速停車為第一原則

目前，各家車企的自動駕駛控制策略具備一定的差異性，這主要是因為其核心算法和底層邏輯有所不同。對此，周煒指出：“無論算法有多大差異，最基本的應(yīng)該保證底層邏輯的一致性和有效性。從營運車輛運行角度來講，無論發(fā)生任何事情，減速停車都應(yīng)是第一原則。”

基于此思路，加強規(guī)范智能營運車輛的控制策略是當(dāng)務(wù)之急，有關(guān)部門需盡快完成標準編制和發(fā)布，推動輔助駕駛或無人駕駛技術(shù)標準的統(tǒng)一。

“在推動輔助駕駛應(yīng)用時，自動緊急制動系統(tǒng)(AEBS)是非常重要的配置，它的控制策略涉及到人、車優(yōu)先級的問題。”周煒介紹說，比如歐洲ECE R131制動性法規(guī)是操作者優(yōu)先策略，即只要駕駛員介入，AEBS就立刻取消工作。他認為，這一策略優(yōu)先級是有問題的，違背了車輛行駛的路權(quán)原則。

“AEBS自動剎車的效果遠大于人為控制的剎車力度。”周煒表示，我國《營運車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)范》JT/T 1242要求，確保AEBS的最優(yōu)制動效果，這是提倡“以人為本”的中國思路和中國方案，已經(jīng)逐漸被ECE、ISO等國際相關(guān)組織認可。

♦厘清概念和發(fā)展思路是第一要務(wù)

周煒認為，智能車輛的發(fā)展存在幾個比較嚴重的誤區(qū)，包括概念定義和發(fā)展思路等。

首先是關(guān)于自動駕駛分級的劃分和理解。周煒表示，一是L0～L5的SAE分級是基于主動安全系統(tǒng)的智能化分類，而不是整車的智能化分類，這種劃分相對片面。比如自動泊車系統(tǒng)達到L4級，并不能代表整車達到L4級;二是對自動駕駛分級的技術(shù)理解存在誤區(qū)。周煒特別指出，站在用車角度，L3級的人機共駕存在明顯問題，因為人類有限的注意力無法做到隨時準備進行秒級以內(nèi)的突發(fā)狀況接管。

其次，安全員的定義不準確、不科學(xué)。周煒表示，無論是國際還是國內(nèi)對駕駛員的定義都非常明確，是法律上規(guī)定的責(zé)任主體，沒有駕駛證的人員坐在駕駛員的法定位置上屬于違法駕駛，因此不能用安全員的名目掩蓋法律上的主體責(zé)任。

第三，車輛的智能化和智能車輛不能同一而論，概念的界定要厘清。

周煒舉例解釋了這兩個概念：“車輛的智能化是傳統(tǒng)車企將智能化技術(shù)和智能化理念賦能于傳統(tǒng)車輛，車輛本身的功能性能和形態(tài)不變，也就是車+AI，是推動車輛技術(shù)發(fā)展的一種路徑;智能車輛則更多是由非傳統(tǒng)造車勢力遵循與傳統(tǒng)車企完全不同的思路所打造的產(chǎn)品，比如某些互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)是在試圖實現(xiàn)所有電腦功能的條件下，增加人或貨物的運載功能，將電腦以車的形態(tài)生產(chǎn)出來;另外，還有一些產(chǎn)品生產(chǎn)商處于兩者之間，他們既具備一定的互聯(lián)網(wǎng)思維，但更多是體現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計、研發(fā)和生產(chǎn)。”

第四，造智能車輛不難，打造其使用環(huán)境和生態(tài)還有很長的路要走。“當(dāng)前國內(nèi)外很多商用車企業(yè)都是立足于產(chǎn)品思維造車，而沒有從汽車使用者的角度考慮，這一思路需要調(diào)整。”周煒指出。智能營運車輛最終要應(yīng)用于交通運輸行業(yè)，我們需要將使用環(huán)境和有限條件結(jié)合起來，以系統(tǒng)性的思路去看待它的發(fā)展。

第五，未來智能營運車輛的發(fā)展和管理必須合理劃分和定義自動駕駛技術(shù)路線。比如將輔助駕駛和無人駕駛做出明確區(qū)分。因為無人駕駛車輛在形態(tài)上發(fā)生了革命性變化，相應(yīng)約束傳統(tǒng)車輛的標準和法規(guī)都不再適用，需要大范圍調(diào)整。

“比如無人駕駛車輛還需要遵循碰撞法規(guī)嗎?融合客運和貨運車輛的無人駕駛汽車，就相當(dāng)于一個‘全能產(chǎn)品’，底盤扣上載人的殼子就是客車，扣上載貨的廂體是貨車，更加模塊化和更具靈活性。”周煒解釋說。

♦智能營運車輛六大使用障礙待解決

“我國智能汽車發(fā)展從2015年啟動試點示范至今已有5年時間，依然處于以生產(chǎn)企業(yè)為主的試點示范階段，生產(chǎn)端一頭熱，使用端不會用、不敢用，沒有形成很好的生態(tài)。”周煒指出。

在他看來，我國智能營運車輛的使用面臨六大障礙：政策法規(guī)以試點示范為主，不涉及責(zé)任主體劃分;標準規(guī)范不綜合、不落地，缺乏中國思路和中國方案;只考慮新車制造和生產(chǎn)，未考慮和不重視在用車維保問題，在用車使用缺乏標準規(guī)范支持;網(wǎng)絡(luò)安全問題;基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境條件發(fā)展不均衡、不系統(tǒng);測試評價不科學(xué)、不合理。

“下一步，需要企業(yè)和有關(guān)部門協(xié)力合作，逐步突破這六大障礙，構(gòu)建完善的政策法規(guī)、標準規(guī)范、測試評價和檢測維護體系，建立滿足不同等級智能化運用的網(wǎng)絡(luò)安全和基礎(chǔ)設(shè)施，以適應(yīng)智能化技術(shù)革命要求。”周煒說道。

同時，智能營運車輛如何更好地應(yīng)用是迫切需要解決的問題，這關(guān)乎汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。只有智能營運車輛真正投入商業(yè)化應(yīng)用，才是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的第一步。(張雅慧)