在過去艱難又充滿挑戰(zhàn)的一年，哪家車企跑贏大市，哪家掉了隊，終于有了定論。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：今年1-12月的國內狹義乘用車零售累計達到1928.8萬臺，同比下滑6.8%。其中，2020年12月狹義乘用車零售量為228.8萬輛，同比增長6.6%。與此同時，2020年度乘用車廠商銷量排名正式出爐，一汽大眾、上汽大眾和上汽通用依然穩(wěn)坐前三座席。但前十車企市場表現(xiàn)喜憂參半，整體變化較大。

整體市場：下半年連續(xù)強勢增長

數(shù)據(jù)顯示，雖然2020年整體下滑，但相對于2019年乘用車零售-7.3%，2020年零售-6.8%的增速好于2019年表現(xiàn)，這是疫情下的難得成就。具體來看，2020年全國乘用車市場第一季度下降41%，第二季度下降3.6%，從7月份開始到12月份，增速則一直保持在8%左右到強勢增長態(tài)勢。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析，去年下半年宏觀經濟和出口市場超預期的回暖，尤其是歐美疫情背景下的中國出口表現(xiàn)較強，穩(wěn)定了消費信心。此外，2020年下半年新能源車零售的超強回暖態(tài)勢明顯，推動車市走強。

具體到整車廠方面，2020年排名前五的車企銷量均超過百萬輛，其中一汽大眾成為唯一銷量過200萬輛的車企，南北大眾和上汽通用占據(jù)前三甲保持不變。吉利、長城、長安、上汽通用五菱、奇瑞等車企均進入榜單前十五，本田和豐田合資公司銷量均出現(xiàn)增長。

價格和庫存：新車價格和利潤趨于透明

值得留意的是，雖然2020年中國汽車市場經歷了一次“V型反彈”，但整體乘用車市場的價格走勢缺總體平穩(wěn)，也就是整個車市價格沒有出現(xiàn)明顯的促銷增大的情況。整體來看，去年1-2月月份整個車市處于在疫情下的冰封狀態(tài)，在3-5月份冰封之后恢復市場，價格持續(xù)保持原有運行特征走勢，既沒有爆發(fā)式的促銷增長，也沒有供不應求的促銷大幅收縮;到6-8月份車市促銷逐步加大，也有非常多的新品推出，但直到9-12月份新車的價格促銷增加幅度也并不大。崔東樹表示，這意味著中國汽車市場進入了健康和平穩(wěn)的發(fā)展狀態(tài)，新車價格和利潤趨于透明。

與此同時，在經銷商庫存方面整體表現(xiàn)良好。2020年全年廠家?guī)齑鏈p少48萬臺，與2019年減少庫存60萬臺幅度相近，形成連續(xù)兩年強力去庫存的特征。同時去年12月去庫存達7.4萬臺，銷售力度較大，也是為近年1月的開門紅做足了準備。

車企盤點：頭部前三不變，韓系車“掉隊”

銷量排名前三車企分別為一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年一汽-大眾銷量為211.0萬輛，同比增長1.9%，成為唯一一家年銷量超過200萬輛的車企。一汽-大眾旗下?lián)碛薪葸_、大眾、奧迪三大品牌，覆蓋主流、中低端以及豪華市場，產品相對完善。相比“北大眾”的表現(xiàn)，“南大眾”的上汽大眾跌幅高達兩位數(shù)。數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾年度銷量為156.8萬輛，同比下滑20.3%。

具體到個別市場，其中日系車企是增長最明顯的板塊。本田和豐田在華合資公司均實現(xiàn)了正增長，其中東風本田和廣汽本田進入前十，豐田兩家合資雖然被自主品牌擠到了第十一和十二，但增勢還是喜人的。

自主品牌方面，得益于新能源，去年表現(xiàn)不錯，但仍是跌宕起伏的，其市場份額在2~3月提升，但4月~7月間，自主品牌則在合資和豪華的聯(lián)合打壓下劇烈下滑;直到9~12月，自主品牌恢復元氣，主要是依賴新能源汽車的迅速回暖。依然處于自主頭部的是吉利、長安和長城三家，其中長安同比增長22.4%，成為前十車企中增長幅度最大的車企。在榜單末尾，奇瑞汽車取代近年表現(xiàn)欠佳的韓系車代表——北京現(xiàn)代，挺進了榜單的前十五名。另外一家主要韓系車企——東風悅達起亞則不見蹤影。

豪華陣營份額和市場排名雖然不高，但銷量增長卻是最為突出。當前中國市場消費升級的高端換購需求旺盛，最突出表現(xiàn)是奔馳和寶馬銷量均實現(xiàn)10%左右的正增長，跑贏大市。具體來看，北京奔馳2020年累計銷量61.5萬輛，同比增長9.8%，主要暢銷產品是GLC、C級、E級和GLB等;華晨寶馬的銷量則增長11.8%至60.2萬輛，雖然排名低于北京奔馳，但是增幅明顯。

【總結】

在高峰時光榮綻放，在低谷時潛心修煉。2020年對每一家車企都是考驗“功底”和創(chuàng)新的一年，從各家車企表現(xiàn)來看，已經呈現(xiàn)兩極化發(fā)展，車企分化走勢加劇，多數(shù)企業(yè)體量持續(xù)低于盈虧平衡點。尤其是SUV增長紅利不復存在，部分前幾年以SUV發(fā)力的整車廠面臨滯漲;同時，新能源市場高增長逐步降溫，隨著合資新能源車的大批入場，存量競爭白熱化，自主品牌份額開始被擠壓。除此之外，造車新勢力頭部企業(yè)漸成氣候，對部分缺乏創(chuàng)新的傳統(tǒng)車企造成了威脅，這都警示一些企業(yè)將在車型和品牌精簡、平臺和技術創(chuàng)新整合，成本優(yōu)化上下功夫，否則2021年依然是挑戰(zhàn)重重。