“當大船真的掉頭，小船注定會被碾碎。”

過去的一周是屬于上海車展的一周，不知是不是因為中國汽車市場的“降溫”，同上一屆的上海車展相比，今年的上海車展媒體日狀況大不如前，顯得極為冷清，有不少業(yè)內(nèi)人士把這種冷清解讀為車市慘淡的結(jié)果。

相比之前的北京、廣州車展，造車新勢力們在這次的上海車展上，明顯沒有了以前過去的喧嘩，顯得的低調(diào)了許多，也沒有了過去的聲勢與吸睛的能力。

除了蔚來、小鵬、威馬等幾個關(guān)注度一直比較高的造車新勢力之外，其他的新勢力們在上海車展，無論是在拿得出手的產(chǎn)品還是曝光度上，都差了許多，更讓人關(guān)注的反而是那些傳統(tǒng)車企。

在新勢力們前幾年發(fā)動起轟轟烈烈的造車運動時，我們都認為這是一場“狼來了”的故事，傳統(tǒng)車企在以互聯(lián)網(wǎng)思維為主導(dǎo)的造車新勢力的PPT之下，似乎有些被壓得喘不過氣來。

后來冷靜下來發(fā)現(xiàn)，只不過是一群披著狼皮外衣的羊。在產(chǎn)業(yè)鏈條如此之長的汽車行業(yè)，光有互聯(lián)網(wǎng)思維是遠遠不夠的，包括特斯拉、蔚來等在內(nèi)的造車新勢力在批量交付時出現(xiàn)問題，就是一個信號。

而此次的上海車展前夕，豐田宣布將加速純電動車的推出，卡羅拉和雷凌分別推出PHEV版本，C-HR和奕澤兩款純電版本箭在弦上;大眾旗下更是一口氣推出多款純電動車型;而作為美系的別克也順勢推出了VELITE 6，讓不少人驚呼傳統(tǒng)車企才是那匹真正的“狼”。

這一次，傳統(tǒng)車企給出了更加明確的時間表，在今年下半年乃至明年年初，一大波強勢車型將登陸國內(nèi)市場。

奔馳的EQC將在2019年國產(chǎn)，成為豪華車企首款量產(chǎn)的純電動汽車。到2022年，奔馳的產(chǎn)品線將實現(xiàn)電動化，每個細分市場將至少有一款電動車，其中純電動車型將超過10款。

奧迪e-tron已經(jīng)在上海車展正式預(yù)售，而國產(chǎn)時間同樣是2020年。到2025年，奧迪將在全球市場投放12款純電動車型，純電動以及插電式混合動力車型將占總銷量30%以上。

大眾集團希望通過MEB電動平臺在2020年前推出至少25款純電動汽車，以及20多款插電式混合動力車。到2025年，大眾集團預(yù)計將售出300萬輛純電動汽車，其中三分之一將來自大眾品牌，且大部分銷量來自中國。純電動寶來，純電動高爾夫，還有插電混動的帕薩特都已經(jīng)陸續(xù)到來。

豐田將于2020年開始從中國開始推出10款以上的純電動車型。到2030年，將在全球售出100萬輛純電動車輛，550萬輛電動車。插電混合動力卡羅拉、雷凌、RAV4榮放、純電動C-HR將陸續(xù)到來。

日后我們將看到越來越多全新開發(fā)而非簡單油改電的合資純電動車型，它們在品牌、造型、智能科技、三電系統(tǒng)等方面都會是非常均衡完善的產(chǎn)品。

一個略微尷尬的現(xiàn)實是，作為以往造車新勢力們鼓吹的“黑科技”并不是它們的首創(chuàng)，傳統(tǒng)主機廠有的早在十幾年前就已經(jīng)有了相關(guān)的技術(shù)儲備，只是在新技術(shù)的商業(yè)化落地上，造車新勢力跑得快了一些。

傳統(tǒng)車企造車，不單單是一個車型，不單單是一個市場，而是數(shù)個平臺，面向全球市場這樣來考慮研發(fā)投入成本，而不是僅僅建設(shè)一個工廠，面向一個小眾的市場生產(chǎn)僅僅幾萬乃至十幾萬臺車。

造車新勢力就像一條鯰魚，不光將自動駕駛和智能汽車的概念進行了社會普及，還攪動了整個行業(yè)，大大加快了傳統(tǒng)主機廠產(chǎn)品向智能化方向升級迭代的速度。

至于以往我們所說，傳統(tǒng)車企面臨“大船難掉頭”的困境，或許只是它們想與不想的一念之間，當真正船頭掉轉(zhuǎn)之后，造車新勢力的小船也許岌岌可危。

2019年這場戰(zhàn)斗將異常慘烈，當傳統(tǒng)車企這群“狼”真的來了的時候，那些今年還不能實現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢力，大概率永遠也造不出車了。