今年新能源市場一個明顯的變化是，混動產品、混動技術“支棱”起來了。

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新能源汽車推動市場化的十余年間，混動一直被作為各種新能源政策路線的基礎而存在。在純電快速發(fā)展的大前提下，混動車型的市場格局從2021年起發(fā)生改變。

2020年10月，中國汽車工程學會發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，到2035年中國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半。其中，混動將作為最重要的節(jié)能技術在汽車領域推廣，傳統(tǒng)能源動力的乘用車將全部替換為混動車型。

發(fā)展大方向敲定后，混動車型和技術在2021年蓬勃發(fā)展。東風日產e-POWER、豐田雙擎、本田銳·混動、理想增程式電動、比亞迪超級混動DM-i應運而生。

已回收能量再利用為基礎的混動技術存在的最基本的意義是節(jié)油，減排，這是豐田、本田1.0混動時代所奠定的基礎。中國品牌加入后，混動產品開始兼顧節(jié)油與動力性能，混動進入2.0時代。

在所有的混動產品中，唯有東風日產e-POWER展現出了混動3.0時代的特質，它不僅兼顧節(jié)油與動力性能，最重要的是e-POWER以混動的結構直達電動化的終極目標——全時電驅。

為何所有混動技術中，只有e-POWER能先行一步？這要從日產的電動技術積累說起。

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對電驅有更深刻的理解

日產是電動化的先驅。早在1947年，日產的第一輛電動汽車TAMA問世，最高時速達65公里，續(xù)航里程達到200公里，性能更是當時日本國內電動汽車的最高水平。

TAMA的到來震驚了整個汽車圈，它解決了電動汽車時速和續(xù)航里程的技術難題，讓電動汽車的發(fā)展有了質的飛躍。

1983年，日產推出全球首款搭載異步電機的March EV，其駕駛感受更接近燃油車。1996年，日產推出世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車Prairie Joy。這兩項技術甚至啟發(fā)了今天的特斯拉。

2010年，聆風的問世讓日產的純電動技術再一次驚艷了世界。聆風用了8年時間創(chuàng)下超30萬的銷售記錄。目前，聆風全球累計銷售突破64.8萬輛。

在電驅方向上，日產一直領先于行業(yè)。這讓它擁有前瞻性的戰(zhàn)略決策和敏銳的市場嗅覺。

時間推進到21世紀，日系品牌重新掀起了混動技術革命。豐田、本田致力于混動技術路線的研發(fā)，它們的首要目的是“讓燃油車變得更加省油”。

為了實現這一目標，豐田和本田為燃油車加上了電池和電機，并通過ECVT和PCU的精密計算，調動內燃機和電動機高效工作，從而實現各種工況下省油的目的。

對此，日產并沒有選擇跟隨，而是基于綜合體驗選擇了完全“電驅化”的道路。在燃油車占據市場主流，純電動為快速發(fā)展的大前提下，混動作為過渡產品，夾在兩大時代潮水之中，僅憑“省油”一個產品點注定要被時代淘汰。

“省油”是混動的基礎，如今中國品牌在研發(fā)混動技術時已經加入了“動力”的考量，但這還不夠。日產的思考是，混動產品需要以全新的電驅體驗為終極目標，讓消費者基于燃油車市場環(huán)境，享受到純電駕馭的快感。

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有實力做出劃時代的混動產品

在電動化技術上的投入，帶給東風日產的不僅是格局與眼光，還有實實在在的技術積累。日產用e-POWER證明了，它有足夠的實力做出劃時代的混動技術產品。

e-POWER由日產的高性能王牌團隊GT-R和純電尖刀聆風兩大傳奇團隊共同調校而成。相比于市面上其他混動產品，e-POWER進行了巧妙的加減法。

在性能上做加法：e-POWER可以實現300牛米的峰值扭矩；快速響應起步、提速操作，能夠實現萬分之一秒的加速響應。

與此同時，這套動力系統(tǒng)能夠達到和其他混動產品相同的省油效果，其市區(qū)油耗僅為3.9L/100km，綜合工況油耗僅為4.1L/100km。

在結構上做減法：相比于豐田、本田、比亞迪等混動系統(tǒng)來說，e-POWER的結構非常簡單，僅由內燃機、發(fā)電機、電池、逆變器和電機組成。

其運行邏輯是先由內燃機帶動發(fā)電機發(fā)電，電力存儲到電池中，再通過逆變器直達驅動電機，驅動電機驅動車輛行駛。

作為對比，本田的SPORT HYBRID e+技術的運行非常復雜。車輛起步及中低速巡航時，由電池驅動電機工作，啟動EV模式。當需要急加速時，則啟動HEV模式，由內燃機發(fā)電與電池共同驅動電機工作。而在高速巡航時，則由內燃機直接驅動車輛行駛。

此外，與增程式電動驅動方式相比，e-POWER所配備的電池容量更小，節(jié)約了電池成本、節(jié)省了空間。同時，e-POWER去掉了增程式車型的充電接口，整套系統(tǒng)的結構更加簡單，更加節(jié)約成本。

通過技術創(chuàng)新，東風日產e-POWER構建了絕對的技術城池，超越當前新能源產業(yè)發(fā)展的桎梏，在實現節(jié)油、強動力的同時，給消費者帶來獨一份的純電駕駛體驗。

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對消費需求和市場發(fā)展的精準把控

好的技術需要對的時代來襯托。

曾經，豐田、本田是1.0混動時代的王者；近幾年，以比亞迪為首的中國混動技術受到市場的好評；如今，東風日產e-POWER踩點新能源時代發(fā)展需求，成為3.0混動時代的佼佼者。

當前中國市場處于新能源轉型的深水區(qū)。一方面，消費市場經過過去多年的教育已經對電驅化的車型有了認知與期待，而另一方面，充電基礎設施的不完善又制約著消費者的選擇。

在車企的設想中，如果無法解決消費者對純電動車型的續(xù)航焦慮，那么插電混動產品會是一個好的補充。

當前，市面上以比亞迪為代表的插電混動產品賣得火熱，但充電的問題依然沒有解決。

插電混動車也需要及時充電，以保障其燃油經濟性達標。如果不能充電，那么插電混動車將背負著電池電機等額外的部件，使得整車質量加大，油耗也隨之加大。這也讓以“節(jié)油”為主要任務的插電混動車型失去了意義。

但是對于預算在10-20萬的普通新能源消費者來說，他們安裝充電樁受到卻受到許多限制。

此前，威馬汽車董事長沈暉在微博上表示：“威馬交付了4萬多臺車，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去?！?/p>

安裝充電樁首先需要有車位，這便勸退了一批老小區(qū)的消費者。擁有車位后，物業(yè)通常會以消防安全和用電負荷等原因限制安裝。

使用社會充電樁也是個難題。數據顯示，目前全國高速公路充電樁保有量有10836個，新配置充電樁服務區(qū)95個，配置充電樁服務區(qū)有2318個。數量雖然龐大，但這些充電樁大多集中在一二線城市的高速公路上，其余區(qū)域的充電樁設備仍然星星點點的排布，遠遠達不到普及的標準。

實踐是檢驗真理的唯一標準。在豐田、本田、比亞迪等混動產品的試水下，東風日產e-POWER的前瞻性與合理性便顯露無疑。

e-POWER率先被應用在軒逸之上，面向主流汽車消費者，為消費者提供不用充電卻“全時電驅”的超前體驗。

今年以來，混動產品的銷量增速遠超純電。長江證券預計，到2025年國內混動車型年銷或將超過635萬輛，市場空間巨大。

e-POWER將隨著這波混動熱潮快速崛起，成長為新能源過渡時代的混動引領者。

結語：

每一代人有各自的宿命，每一代混動技術也有各自的使命。

不可否認，本田、豐田以及當前大火的比亞迪混動都在一定時期內為消費者提供了好的用車選擇。而新能源轉型發(fā)展如滔滔江水奔涌向前，唯有立意長遠、技術過硬、精準對接消費需求的技術能夠乘風逐浪，引領潮流。

東風日產e-POWER是所有混動技術中最接近純電的，自然也是未來混動的主流。