6月17日，工信部發(fā)布《重型商用車輛燃料消耗量限值》(征求意見稿)(以下簡稱《征求意見稿》)，明確了重型商用車燃料消耗量限值、生產(chǎn)一致性要求、認證擴展要求以及實施日期?！墩髑笠庖姼濉返陌l(fā)布，將對商用車行業(yè)節(jié)能技術(shù)研發(fā)、技術(shù)路線布局產(chǎn)生深遠影響。

限值較第三階段加嚴15%

我國重型商用車燃料消耗量限值的前三個階段，分別于2012年、2014年、2019年實施，經(jīng)過三個階段的標準更迭，我國重型商用車油耗標準已接近國際先進水平，有效促進了先進節(jié)能技術(shù)的引進、應(yīng)用和發(fā)展，顯著提升了重型商用車的燃油經(jīng)濟性。

據(jù)悉，此次重型商用車燃耗限值標準的升級，是貫徹落實《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的“到2025年，商用車燃料消耗量達到國際領(lǐng)先水平”目標的重要措施。

考慮國內(nèi)外車型油耗水平差異和后續(xù)標準加嚴的情況，重型商用車油耗標準起草組綜合預(yù)判認為：我國第三階段貨車/客車油耗與2025年國外先進水平差距保守估計在15%左右;半掛牽引車油耗差距在20%左右。結(jié)合商用車油耗優(yōu)于第三階段限值標準的情況，提出第四階段限值需要較第三階段加嚴15%左右，基本實現(xiàn)2025年我國商用車油耗達到國際領(lǐng)先水平的目標。

2021年10月11日，GB/T 27840—2021《重型商用車輛燃料消耗量測量方法》發(fā)布，對重型商用車燃料消耗量測試規(guī)程、計算方式等進行了一定調(diào)整。為使車輛試驗更加貼近我國實際情況，第四階段重型商用車油耗測試將從C-WTVC循環(huán)切換到CHTC循環(huán)工況，這也使得各類車型的油耗測試結(jié)果有不同程度的變化。根據(jù)行業(yè)試驗摸底，工況切換導(dǎo)致商用車油耗有不同程度的增加。

“考慮到工況切換對商用車油耗的影響，我們在限值制定時，結(jié)合不同類別、不同質(zhì)量車型的統(tǒng)計結(jié)果，對限值指標進行相應(yīng)的調(diào)整和轉(zhuǎn)換?？傮w上看，與現(xiàn)行版本標準相比，各類車型的燃料消耗量限值加嚴了12%至16%不等。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司標準化研究所所長、全國汽車標準化技術(shù)委員會汽車節(jié)能分技術(shù)委員會主任委員王兆表示，除限值加嚴外，《征求意見稿》還增加了與限值對應(yīng)的二氧化碳排放量參考值的計算方法，為行業(yè)、企業(yè)科學(xué)評估商用車減排潛力及效果提供科學(xué)依據(jù)，也為未來重型車排放相關(guān)標準統(tǒng)一協(xié)調(diào)留出接口;增加車型同一型式判定條件，能夠在一定程度上簡化企業(yè)申請新產(chǎn)品準入要求，減輕企業(yè)測試負擔。

天津大學(xué)教授姚春德表示，燃油限值標準的不斷加嚴，旨在進一步降低商用車油耗，這不僅有利于我國環(huán)境保護以及商用車行業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標，更對增強國家能源安全具有重要意義。

公開數(shù)據(jù)顯示，2020年我國車用燃油消耗2.27億噸，占社會汽柴油消耗量的85%，預(yù)計隨著我國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量在我國石油消耗中的比例還會繼續(xù)提高，由此帶來的能源緊張問題將更加突出。重型商用車(指最大設(shè)計總質(zhì)量大于3.5噸的商用車輛)保有量雖僅占汽車總量的15%左右，但作為生產(chǎn)資料，其具有單車能耗高、使用強度大、行駛里程長等特點，是目前我國道路交通中柴油消耗的主力軍，貢獻了超過50%的能耗和碳排放量。

“作為化石燃料消耗大戶，重型商用車有必要在降低燃油消耗方面積極作為，為降低二氧化碳排放盡一份責任?？梢哉f，此次重型商用車第四階段燃料消耗量限值標準的發(fā)布是正當其時。”業(yè)內(nèi)專家說道。

提高燃油高效利用

“作為強制性國家標準，重型商用車第四階段燃料消耗量限值若實施，相關(guān)重型商用車生產(chǎn)企業(yè)必須積極響應(yīng)，加大對節(jié)能技術(shù)的儲備和新產(chǎn)品的研發(fā)。”中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平指出，為達到新標準限值要求，商用車企業(yè)可著重圍繞提高發(fā)動機效率、降低空氣和滾動阻力，以及降低車身自重、減少摩擦、提高傳動效率等方面推進節(jié)能降耗，這對整車和發(fā)動機的技術(shù)升級也有一定的促進作用。

在去年舉辦的第二屆世界內(nèi)燃機大會上，東風汽車集團有限公司副總工程師蔣學(xué)鋒就公開表示，應(yīng)對重型商用車第四階段燃料消耗量限值標準，較為理想的低碳技術(shù)解決方案是將發(fā)動機熱效率提升到48%，并結(jié)合牽引車、掛車的性能優(yōu)化。他認為，不應(yīng)把節(jié)能減排的壓力全部轉(zhuǎn)嫁給動力系統(tǒng)，應(yīng)該讓整車和發(fā)動機協(xié)同承擔，共同攻克技術(shù)難題。

對此，多位行業(yè)專家也認為，降低重型商用車燃料消耗量的關(guān)鍵在于做好發(fā)動機與整車的匹配，這要求整車企業(yè)不僅要在傳動總成方面加大研發(fā)投入，還要在整車配置應(yīng)用領(lǐng)域進行科學(xué)的產(chǎn)品規(guī)劃和市場細分，同時還要與零部件企業(yè)就提高傳動效率和降低燃油消耗等方面進行深入合作。

目前來看，國內(nèi)多數(shù)整零企業(yè)已開始加大對動力總成節(jié)能潛力的挖掘，并向智能化、電氣化轉(zhuǎn)型。其中，在發(fā)動機熱效率提升方面，國內(nèi)柴油機頭部企業(yè)正在積極布局。2020年，濰柴率先發(fā)布全球首款熱效率突破50%的商業(yè)化車用柴油機，又在今年1月發(fā)布了全球首款本體熱效率51.09%的柴油機;玉柴在2020年已完成熱效率50%的內(nèi)燃機技術(shù)研發(fā)工作;解放動力預(yù)計到2025年實現(xiàn)發(fā)動機熱效率達到55%的目標。

“從目前的技術(shù)儲備來看，我們可以從容應(yīng)對重型商用車燃料消耗限值的升級，但達標成本會有有所提升。”一汽解放青島汽車有限公司研發(fā)部部長李勝向記者表示，無論是發(fā)動機熱效率的提升，還是其他新技術(shù)、新材料的應(yīng)用，都會在一定程度上帶來整車制造成本和購置成本的增加。

動力技術(shù)向多元化發(fā)展

長期來看，電動化是商用車行業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標的主要手段，但中短期內(nèi)，提高車輛燃油經(jīng)濟性仍是降低商用車碳排放的重要方式。對此，姚春德指出，重型商用車燃料消耗限值標準趨嚴，不僅有利于促進燃油高效利用，進一步挖掘內(nèi)燃機潛力，還能有效推動新能源技術(shù)、代替燃料、混合動力技術(shù)的發(fā)展。

毋庸置疑，動力多元化和燃料多元化將成為商用車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。目前，不少頭部商用車和內(nèi)燃機企業(yè)均將目光投向混動、甲醇、氫能等領(lǐng)域，開始走動力多元化發(fā)展路線。

“從目前的技術(shù)條件來看，商用車向新能源轉(zhuǎn)型是大勢所趨，而隨著重型商用車第四階段燃料消耗量限值的呼之欲出，無疑對商用車電動化發(fā)展起到一定的助力。”姚春德指出，為了實現(xiàn)汽車零排放的目標，電氣化已成為全球商用車行業(yè)發(fā)展的大趨勢。

“考慮到燃料消耗量限值的不斷加嚴，可能會導(dǎo)致部分商用車制造商和供應(yīng)商放棄對柴油車的研發(fā)，轉(zhuǎn)向?qū)π履茉雌嚨耐度搿?rdquo;中國內(nèi)燃機協(xié)會相關(guān)負責人認為，隨著下一階段重型商用車燃料消耗量限值實施時間的臨近，商用車全產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)⒓铀傧螂姎饣D(zhuǎn)型。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平則認為，重型商用車領(lǐng)域“政策強、技術(shù)弱”的情況尚未出現(xiàn)改觀，在這樣的背景下，重型商用車繼續(xù)加嚴燃料消耗量限制，并不符合市場發(fā)展實際，在核心技術(shù)沒有根本性突破之前，這種單一指標的制定空間將越來越小，帶來的效益也愈發(fā)有限，甚至在一定程度上影響終端市場的需求。(李亞楠)