前不久，一項行業(yè)標準——《基于車路協(xié)同的高等級自動駕駛數(shù)據(jù)交互內(nèi)容》(以下簡稱《車路協(xié)同數(shù)據(jù)交互內(nèi)容》)正式實施。由于涉及細分領(lǐng)域的專業(yè)性技術(shù)，它的落地并未引起業(yè)界的太多關(guān)注。但一個不容忽視的事實是，無論車路協(xié)同，還是自動駕駛的發(fā)展方興未艾，帶動著整個產(chǎn)業(yè)鏈“同頻共振”。

近日，中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任就撰文指出：“我國確立了依托C-V2X發(fā)展車路云一體化融合的智能網(wǎng)聯(lián)汽車中國方案。C-V2X行業(yè)在標準體系建設(shè)、技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化等方面快速發(fā)展。”

事實上，我國在率先提出網(wǎng)聯(lián)化的理念和分級后，形成了明確的C-V2X技術(shù)路徑和領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)體系。《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》明確提出，在市場應用方面，PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)級智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率將持續(xù)增加，2025年達50%，2030年超過70%。C-V2X終端的新車裝配率2025年達50%，2030年基本普及，網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知、協(xié)同決策與控制功能不斷應用，車輛與其他交通參與者互聯(lián)互通。

網(wǎng)聯(lián)化與智能化逐漸融合，共同構(gòu)成了智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化的系統(tǒng)。與智能化領(lǐng)域的探索以汽車企業(yè)為主導類似，在網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域，通訊企業(yè)的身影更為多見。目前，在我國C-V2X基礎(chǔ)標準制定方面，華為、中興、大唐等企業(yè)成為中堅力量。在汽車智能化與網(wǎng)聯(lián)化交匯的大背景下，如何更好地服務(wù)自動駕駛，便成為當下及未來一段時間的行業(yè)聚焦。

《車路協(xié)同數(shù)據(jù)交互內(nèi)容》聚焦高等級自動駕駛，具有較強的技術(shù)前瞻性。這項標準的起草單位，不僅包括移動運營商、通訊業(yè)巨頭、整車頭部企業(yè)，更有零部件供應商。記者了解到，作為其中為數(shù)不多具有傳統(tǒng)汽車供應鏈背景的企業(yè)，寧波均聯(lián)智行科技股份有限公司(以下簡稱“均聯(lián)智行”)發(fā)揮了獨特作用。

指導現(xiàn)有示范運行　規(guī)范未來功能預研

“自動駕駛在我國汽車市場的發(fā)展速度，比很多人預想的快。據(jù)統(tǒng)計，目前L2級自動駕駛功能在我國新車上的裝配率已超過20%;截至今年3月，可實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)公開測試的道路總里程達到5000公里級別。”均聯(lián)智行中國區(qū)產(chǎn)品總監(jiān)楊鵬告訴《中國汽車報》記者。

這組數(shù)據(jù)足以讓人預見我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場的商業(yè)化前景。今年3月底，公開亮相一年有余的蔚來ET7開始交付。該款車除了搭載NAD自動駕駛技術(shù)，還配裝5G版本的C-V2X感知系統(tǒng)。記者經(jīng)過梳理發(fā)現(xiàn)，近期上市的廣汽埃安AionV、長城WEY摩卡，以及更早一些推向市場的一汽紅旗E-HS9，福特銳界Plus、探險者，高合HiPhi X等車型，均將C-V2X相關(guān)產(chǎn)品作為關(guān)鍵配置。

“隨著車路協(xié)同市場探索的步伐越來越快，相關(guān)行業(yè)標準的制定可以說是迫在眉睫。我們要爭分奪秒，盡可能先于行業(yè)探索完成標準制定。”楊鵬介紹道，“細分來看，車輛制造、道路基礎(chǔ)設(shè)施和通信三個領(lǐng)域占據(jù)更為重要的地位，三者共同構(gòu)成了車路協(xié)同系統(tǒng)的底層架構(gòu)。只有車與車、車與道路之間在統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換格式和標準下通信，車路協(xié)同才可能進一步實現(xiàn)。所以，三者交集領(lǐng)域的標準制定最為迫切，實際來看也是推進最快的。”

然而，《車路協(xié)同數(shù)據(jù)交互內(nèi)容》涉及高等級自動駕駛，與當下L2自動駕駛功能占據(jù)主導的市場現(xiàn)狀相比明顯有所超前。“雖然目前量產(chǎn)車的自動駕駛功能還是以L2級為主導，但不少企業(yè)已開始在一些特殊場景下探索高等級自動駕駛的應用。”楊鵬稱，“全國多地有自動駕駛示范區(qū)，覆蓋無人出租車、無人巴士、無人物流車，以及礦山、市政環(huán)衛(wèi)等應用場景。除了無人出租車略有特殊性(速度方面)，其他基本是在低速、封閉、半封閉的條件下進行高等級自動駕駛應用。這樣的需求超出了目前量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)的市場化水平，對車路協(xié)同系統(tǒng)提出了新的要求?！盾嚶穮f(xié)同數(shù)據(jù)交互內(nèi)容》實施的目的之一，正是用以指導企業(yè)對這些領(lǐng)域的探索。此外，標準同樣能夠規(guī)范面向未來高等級自動駕駛車輛的相關(guān)功能預研開發(fā)。”

統(tǒng)一格式成為必然　承上啟下做好樞紐

“車輛在高等級自動駕駛場景下，需與路側(cè)設(shè)備、其他車輛，甚至網(wǎng)絡(luò)進行相應的數(shù)據(jù)交換時應采用怎樣的模式及格式交互，是《車路協(xié)同數(shù)據(jù)交互內(nèi)容》進行規(guī)范的主要內(nèi)容。”楊鵬進一步解釋，“如果我們把車路協(xié)同下的自動駕駛汽車看作智能體，那么其智能化水平越高，它所需交互的內(nèi)容就會越豐富。在高等級自動駕駛(接近L4甚至L5級)階段，車路協(xié)同系統(tǒng)不同部分的交互內(nèi)容，格式要統(tǒng)一，或者說使用統(tǒng)一的通信方式。”他舉例說，該項標準就要求車輛發(fā)出的交互信息中，必須附加一條表明自身的智能化程度，以達到更好的車路協(xié)同效果。

行業(yè)標準的制定是一個相關(guān)企業(yè)、機構(gòu)相互探討、磨合，不斷協(xié)調(diào)的過程。在沒有先例可循的情況下，參與標準制定的企業(yè)會先拿出自己的標準作為參考，在充分研討后選擇兼容性更強的內(nèi)容為行業(yè)發(fā)展提供助益。楊鵬告訴記者：“我們的探索算比較早的，2017年行業(yè)才剛形成V2X交互標準規(guī)范，當時關(guān)注這一領(lǐng)域的企業(yè)并不多。2018年，均聯(lián)智行就與大唐通信合作推出了原型機產(chǎn)品。一路走來，公司的相關(guān)技術(shù)不斷迭代進化。”據(jù)了解，作為一家零部件供應商，均聯(lián)智行在C-V2X領(lǐng)域已實現(xiàn)一定的積累。2019年，該公司拿到了車企的定點項目，也就是此前上市的華人運通高合HiPhi X產(chǎn)品。在進行原型機產(chǎn)品的概念驗證后，均聯(lián)智行又在2019年開發(fā)出第二代產(chǎn)品——基于高通的4GV2X系統(tǒng);2020年，基于5G(3GPP R15標準)的第三代產(chǎn)品面世，并在2021年年初量產(chǎn);目前，其V2X系統(tǒng)已更新迭代至第四代。

不斷加大研發(fā)投入、持續(xù)進行技術(shù)迭代，使均聯(lián)智行對V2X系統(tǒng)的理解更為深入，不斷進化的企業(yè)標準也派上了更大的用場。

“我認為，就車路協(xié)同領(lǐng)域的標準而言，一級零部件供應商的角色非常獨特，屬于承上啟下的樞紐。”楊鵬認為，“車路協(xié)同涉及很多偏底層的標準(比如鏈路層、物理層)，在其起草制定過程中，通訊或芯片企業(yè)有相當?shù)脑捳Z權(quán)，但偏重應用領(lǐng)域的標準制定，比如有關(guān)網(wǎng)絡(luò)層、應用層的數(shù)據(jù)交換，汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)的話語權(quán)則更大一點。”

但事實上，對于這類標準的制定，車企往往只關(guān)注需要解決的問題;二級零部件供應商則一般聚焦技術(shù)性能本身，并不十分清楚其承載的內(nèi)容和實現(xiàn)的具體功能。均聯(lián)智行作為一級零部件供應商，在其中起到了中轉(zhuǎn)的作用。“舉例來說，我們主要的貢獻就是提供了整個場景，以及每一個場景中消息所需包含的內(nèi)容定義。因為通過長期的產(chǎn)業(yè)實踐，我們透徹地了解到車企對于功能的需求以及如何對其拆分?；诖耍?lián)智行能夠?qū)⑦@些需求清晰地傳遞給產(chǎn)業(yè)鏈更上游的企業(yè)，比如芯片開發(fā)商。”

堅定踐行“中國方案”　技術(shù)與市場正反饋

“從全球范圍看，《車路協(xié)同數(shù)據(jù)交互內(nèi)容》在這一領(lǐng)域是首付，意味著我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展走在了國際同行的前列。”楊鵬說道。

2016年4月，均聯(lián)智行母公司均勝電子以1.8億歐元收購德國TechniSat汽車業(yè)務(wù)(TS)。1997年，TS正式進入早期車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，隨后的10余年里，在車載信息娛樂、導航系統(tǒng)以及信息處理等領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。被收購后，這些業(yè)務(wù)整合成為均聯(lián)智行的一部分。楊鵬告訴記者：“德國同事很早就開始探索通信相關(guān)業(yè)務(wù)。2015年，公司的歐洲團隊基于DSRC(專用短程通信)的解決方案開展預研，這對我們也有啟發(fā)。然而受限于各種條件，歐洲市場對這項技術(shù)的推進速度并不快。當V2X的機遇期來臨時，我們反而比德國同事發(fā)展得更快。公司對于V2X，對于車路協(xié)同的中國方案抱有堅定的信心，它將成就自動駕駛的未來。”

從自動駕駛的角度審視，車路協(xié)同技術(shù)路線的重點、難點都在于“協(xié)同”，而要想實現(xiàn)協(xié)同，就需要規(guī)范通信。美國、歐洲和我國對車路協(xié)同的探索都比較早，歐洲電信標準協(xié)會(ETSI)2017年率先發(fā)布C-ITS(協(xié)同智能交通系統(tǒng))相關(guān)標準，美國汽車工程師學會(SAE)也前瞻性地制定發(fā)布了相關(guān)標準。

據(jù)了解，早期在中國汽車工程學會的組織下，我國企業(yè)完成了C-V2X信息交互內(nèi)容規(guī)范(第一版);2020年年底，推出了第二階段場景的交互內(nèi)容。“第一版C-V2X信息交互內(nèi)容規(guī)范適用于一些普通的場景，隨后我們發(fā)現(xiàn)在高等級自動駕駛的場景中，需要補充規(guī)范。而且，僅僅補充規(guī)范仍然不夠，雖然目前高等級自動駕駛汽車絕大部分是在示范運行或試驗運行狀態(tài)，但仍需規(guī)定它們的交互內(nèi)容。”楊鵬表示，“2020年以來，C-V2X相關(guān)標準制定實施方面的情況有了比較明顯的變化，我國已逐漸與歐美處于同一水平，而且逐漸走在了前沿。”

均聯(lián)智行對V2X中國解決方案的持續(xù)投入也不斷迎來回報。據(jù)披露，近日歐洲一家頭部車企就V2X產(chǎn)品與均聯(lián)智行簽訂供貨合同，訂單涵蓋該公司旗下數(shù)個品牌的多款車型;此外，國內(nèi)一家商用車企業(yè)去年與均聯(lián)智行開展合作，從而使其V2X產(chǎn)品不僅前裝在乘用車上，更延伸至新的領(lǐng)域，將覆蓋輕卡、輕客、中卡，以及冷鏈物流、救護車等特種車上。

“對于車端V2X技術(shù)落地歐洲和北美市場存在巨大難度的現(xiàn)實，我們十分理解。畢竟路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的高度滲透，云端技術(shù)的不斷發(fā)展等多重要素缺一不可，需要跨產(chǎn)業(yè)甚至一國政府聚力才能使‘萬事俱備’。但均聯(lián)智行愿意先邁出第一步，尤其是近年來眾多造車新勢力涌現(xiàn)，它們具有國內(nèi)汽車行業(yè)寬容創(chuàng)新、勇于嘗試、敢于試錯的特質(zhì)。在這一點上，我們是高度一致的。”均聯(lián)智行公共傳播與市場負責人胡夢聿稱，“隨著我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，我們首先選擇在國內(nèi)市場與車企攜手，快速校驗產(chǎn)品、實現(xiàn)更新迭代，直至達成首批量產(chǎn)，而后再將這些成熟的技術(shù)推廣至海外市場，進而爭取國外車企的平臺化訂單。”

均聯(lián)智行的發(fā)展從一個側(cè)面反映出，我國汽車零部件企業(yè)在前瞻技術(shù)研發(fā)與市場推廣應用方面有了越來越多的成功經(jīng)驗和正向反饋。而當這樣的案例越來越多，中國汽車“新四化”的征程也將越走越順。應該說，對于V2X中國解決方案信心堅定的均聯(lián)智行，是眾多零部件企業(yè)不斷在這一領(lǐng)域辛勤耕耘的縮影。它們不斷加大研發(fā)投入，在驗證原型產(chǎn)品后，獲得了整車企業(yè)的配套項目定點，走通了技術(shù)驗證路徑;并且在此基礎(chǔ)上繼續(xù)助力智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路協(xié)同方案的不斷迭代和持續(xù)進化，通過簽下更多量產(chǎn)訂單，進而走通商業(yè)模式，形成一套“汲取-創(chuàng)新-迭代-輸出”的良性循環(huán)。

產(chǎn)品將有新的特性　標準支撐精細分工

“隨著《車路協(xié)同數(shù)據(jù)交互內(nèi)容》的實施，行業(yè)內(nèi)的所有市場參與主體將在同一項標準下，梳理研發(fā)路徑，遵守共同規(guī)范，開發(fā)量產(chǎn)產(chǎn)品，從而使高等級自動駕駛汽車在車路協(xié)同的環(huán)境中更好的通信。”在楊鵬看來，未來一段時間，通信領(lǐng)域的發(fā)展還將進一步推動V2X產(chǎn)品形態(tài)不斷進化，“2020年，我們基于5G 3GPP Release 15標準推出了C-V2X產(chǎn)品，接下來公司將根據(jù)Release 16/17，以及未來的Release 18標準開展研發(fā)。新的通信技術(shù)會帶來新的V2X產(chǎn)品特性，尤其是在Release 16/17標準實施后，通信的可靠度會大幅提升，再伴隨新頻譜的引入，C-V2X所能承載的業(yè)務(wù)難度和重要性將越來越高，從傳統(tǒng)的信息交互向協(xié)同感知、決策與控制方向演進。”

“眾所周知，汽車行業(yè)開發(fā)周期較長。根據(jù)我們掌握的信息，整車企業(yè)規(guī)劃2024年、2025年上市的量產(chǎn)車，將有一定的比例搭載高等級自動駕駛功能，而這些產(chǎn)品的開發(fā)都是從現(xiàn)在就開始了。”楊鵬分析道，“這一趨勢不僅僅發(fā)生在自主品牌車企身上，應當注意到，雖然外資或合資車在C-V2X技術(shù)導入期抱持一定的觀望態(tài)度，但一旦確定市場走向后，它們的決心及所投入的資源也不容小覷。”

對企業(yè)而言，汽車“新四化”導致研發(fā)難度的提升，這其中既包括新材料、新技術(shù)的推廣，也涉及新軟件和新規(guī)范的應用，將直接推高企業(yè)的經(jīng)營成本。而在研發(fā)難度和成本增加的情況下，行業(yè)自然會形成更為精細化的分工。越是精細化的分工，越需要以標準作為共同的接口，規(guī)范開發(fā)，形成技術(shù)和產(chǎn)品的快速迭代。楊鵬表示：“除《車路協(xié)同數(shù)據(jù)交互內(nèi)容》外，我們還參與了《基于LTE的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)無GNSS信號條件下的直連通信定位同步技術(shù)要求和測試方法》等相關(guān)標準的起草工作。未來，均聯(lián)智行會一如既往地堅定支持、參與C-V2X領(lǐng)域行業(yè)、團體及國家標準的制定，持續(xù)為行業(yè)貢獻自己的力量。”(記者 馬鑫)