“雙碳”目標(biāo)背景下，汽車電動化潮流愈演愈烈，新能源汽車銷量與日俱增。同時，生產(chǎn)制造端的產(chǎn)業(yè)鏈碳中和也備受關(guān)注。據(jù)外媒報道，近日通用汽車表示，已要求其全球供應(yīng)商簽署碳中和承諾書，并在其供應(yīng)鏈運(yùn)營中實(shí)施可持續(xù)采購。

跨國車企碳中和紛紛瞄準(zhǔn)供應(yīng)商

針對碳中和承諾書，通用方面表示，在去年約760億美元的直接材料年采購額中，占據(jù)采購額一半以上的供應(yīng)商均已簽署該承諾書。此外，還會有第三方機(jī)構(gòu)對這些企業(yè)在業(yè)務(wù)與管理系統(tǒng)中落實(shí)可持續(xù)發(fā)展和企業(yè)社會責(zé)任的行為進(jìn)行評估。據(jù)悉，簽署該承諾書的供應(yīng)商需根據(jù)其所在行業(yè)的情況，在2025～2038年間實(shí)現(xiàn)一定范圍的碳中和排放。同時，他們還需在2025年前在“勞工、人權(quán)和道德支柱”與“可持續(xù)采購支柱”兩方面得到第三方機(jī)構(gòu)50分以上的評估得分。

實(shí)際上，對產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)商提出減碳要求，通用并非首家。根據(jù)沃爾沃“2040環(huán)境計劃”，沃爾沃提出，所有一級供應(yīng)商務(wù)必在2025年前實(shí)現(xiàn)100%使用可再生能源，否則無法進(jìn)入其供應(yīng)鏈。據(jù)悉，沃爾沃的中短期目標(biāo)是在2018～2025年期間全球供應(yīng)鏈排放削減25%，到2040年供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)零排放。針對中國地區(qū)供應(yīng)商，沃爾沃聚焦占據(jù)總排放75%的鋁產(chǎn)品、電池、鋼鐵三方面，要求中國600余家一級供應(yīng)商在去年年底承諾于2025年前實(shí)現(xiàn)完全100%的綠電，建立100%可追溯源頭的流程、基準(zhǔn)，保障供應(yīng)商合法合規(guī)。2021年，成都及周邊30余家沃爾沃供應(yīng)商已實(shí)現(xiàn)清潔電能應(yīng)用。值得一提的是，沃爾沃還是業(yè)內(nèi)首家發(fā)布內(nèi)部碳定價的車企，試圖通過對車輛全生命周期內(nèi)每噸可預(yù)見的碳排放計算“碳成本”，引導(dǎo)項目、采購和制造相關(guān)的決策都向著最可持續(xù)的方向發(fā)展。

梅賽德斯-奔馳早在2019年便已啟動碳中和計劃，并直接要求其供應(yīng)商對汽車零部件生產(chǎn)過程進(jìn)行脫碳。在今年4月舉行的首屆ESG(環(huán)境、社會與公司治理)論壇上，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會主席康林松進(jìn)一步明確了降低碳排放的具體措施。康林松稱，奔馳力爭到2030年實(shí)現(xiàn)乘用車碳排放減半的目標(biāo)。在實(shí)現(xiàn)自身制造環(huán)節(jié)的碳減排同時，奔馳還將致力于構(gòu)建綠色供應(yīng)鏈體系，通過增加低二氧化碳、零二氧化碳鋼鐵、再生鋁以及可持續(xù)材料的使用，確保供應(yīng)鏈降碳。

寶馬集團(tuán)董事長齊普策去年曾宣布，寶馬力爭到2050年達(dá)成全價值鏈碳中和的目標(biāo)，將碳減排方位拓展到原材料采購、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)、使用以及回收全生命周期之中。按照規(guī)劃，寶馬到2030年在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的碳排放將較2019年降低20%。奧迪同樣對供應(yīng)鏈減排提出了明確要求。根據(jù)奧迪零排放計劃，2025年奧迪汽車生產(chǎn)流通鏈條上的碳排放足跡將減少30%，并在2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。奧迪還將與供應(yīng)商聯(lián)手在2025年實(shí)現(xiàn)每輛車平均減少排放1.2噸二氧化碳。此外，福特、捷豹路虎、Polestar極星等車企均對供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)碳排放提出要求。

除卻歐美車企，日系車企在產(chǎn)業(yè)鏈碳中和道路上也已付諸行動。本田此前已要求其主要零部件供應(yīng)商在2050年之前實(shí)現(xiàn)二氧化碳凈零排放。從2025財年開始，本田的供應(yīng)商每年需要比2019財年減少4%的二氧化碳排放量。這些供應(yīng)商還需根據(jù)公司規(guī)模和產(chǎn)品設(shè)定目標(biāo)并提交削減計劃，已確保2025年能夠?qū)崿F(xiàn)凈零碳排放。為幫助零部件供應(yīng)商達(dá)成目標(biāo)，本田還計劃通過派遣工程師、幫助制定時間表等方式提供支持。去年6月，豐田同樣對主要零部件供應(yīng)商提出了“2021年二氧化碳排放量比上年減少3%”的減排要求。日產(chǎn)也曾呼吁其商業(yè)合作伙伴從今年開始，根據(jù)公司規(guī)模降低二氧化碳排放量。

政策、產(chǎn)業(yè)雙驅(qū)動 產(chǎn)業(yè)鏈碳中和成首選

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔告訴記者，目前國內(nèi)外均要求車企建立明確的碳中和考核目標(biāo)，更多地還是聚焦在電力、石油、鋼鐵、水泥等能耗大的行業(yè)。那么，這些跨國車企為何紛紛主動推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈碳中和?

在2019年舉辦的氣候首腦會議上，全球65個國家發(fā)表碳中和宣言。此后，歐盟、中國、日韓等國家和地區(qū)也相繼發(fā)表碳中和宣言。在氣候問題愈發(fā)得到重視的背景下，盡管尚未對車企提出明確的碳中和目標(biāo)，但日益嚴(yán)苛的政策要求依舊讓車企著實(shí)體會到了巨大的減碳壓力。不久前再度被推遲的歐Ⅷ排放標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒂?022年7月公布。根據(jù)最新擬定的歐Ⅷ排放標(biāo)準(zhǔn)，車輛排放的氮氧化物(NOx)將降至每公里30毫克。此外，該標(biāo)準(zhǔn)還額外增加了甲烷、一氧化二氮、氧化亞氮等排放物指標(biāo)。據(jù)悉，歐Ⅷ排放標(biāo)準(zhǔn)最早將于2025年生效。愈發(fā)嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，近在眼前的生效時間，迫使這些跨國車企不得不加快碳中和步伐。

“以后歐洲可能還會采取碳關(guān)稅等措施，增加未能實(shí)現(xiàn)低碳生產(chǎn)的企業(yè)的成本，這也是車企的一個顧慮。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹強(qiáng)調(diào)?！稓W洲綠色協(xié)議》曾指出，要在歐盟區(qū)域內(nèi)實(shí)施碳關(guān)稅的新稅收制度;碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制議案也提出要從2023年開始對歐盟進(jìn)口的部分商品征收碳稅。以電池企業(yè)為例，2024年，進(jìn)入歐洲市場的動力電池制造商及供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明。碳關(guān)稅等措施的出臺，讓不少跨國車企開始對供應(yīng)商減碳提出要求，以提前規(guī)避風(fēng)險。

張翔告訴記者，車企如果節(jié)能減排不到位，可能會面臨巨額罰款，導(dǎo)致其生產(chǎn)成本飆升。此前大眾便因未達(dá)到歐盟制定的2020年乘用車二氧化碳排放目標(biāo)，遭受逾1億歐元的處罰。與因高碳排放量帶來的巨大成本損失相比，車企更希望能夠?qū)崿F(xiàn)低碳化。

智能網(wǎng)聯(lián)和新能源汽車獨(dú)立研究員曹廣平也指出，加大產(chǎn)業(yè)鏈碳中和力度不僅能降低成本，更能成為車企盈利的手段之一。以特斯拉為例，其僅2020年銷售碳積分的收入便達(dá)15.8億美元，遠(yuǎn)超當(dāng)年特斯拉全年凈利潤。今年一季度特斯拉的碳積分銷售營收達(dá)6.79億美元，較去年同期增長31.1%。

此外，在張翔看來，碳達(dá)峰、碳中和已成為全球共識，也將指引著汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向。因此，在產(chǎn)業(yè)升級的當(dāng)下，車企若不加快轉(zhuǎn)型步伐，將來可能面臨淘汰出局的下場。“車企每年都在建新工廠，它們必須在建設(shè)的時候考慮減排這項內(nèi)容。一旦政府對車企實(shí)施碳中和考核目標(biāo)，車企也不會處于被動狀態(tài)。而且碳中和走在前面、技術(shù)水平高的車企，自然會在‘雙碳’背景下?lián)碛懈鼜?qiáng)的競爭力。”張翔如是說。本質(zhì)上看，碳中和并非車企的義務(wù)，卻是關(guān)乎其未來生存的關(guān)鍵。

國內(nèi)車企脫碳壓力大

中國氣候變化事務(wù)特使解振華曾言，在使用可再生能源、構(gòu)建綠色供應(yīng)鏈體系和產(chǎn)銷體系、披露碳排放數(shù)據(jù)、參與碳交易等方面，誰贏得主動，誰才贏得市場和未來。目前看來，我國在產(chǎn)業(yè)鏈脫碳上尚處于落后地位。

“現(xiàn)在國內(nèi)一些企業(yè)壓根不在意、不關(guān)注減碳這件事，還是一味強(qiáng)調(diào)低成本。”崔東樹告訴記者，國內(nèi)企業(yè)“雙碳”意識相對薄弱、“雙碳”行動相對遲緩，導(dǎo)致“雙碳”要求不具體，產(chǎn)業(yè)鏈碳中和無法落實(shí)。

此外，曹廣平指出，當(dāng)前國內(nèi)車企還處于跟隨國家“雙積分”政策的階段，屬于結(jié)果導(dǎo)向型，這就導(dǎo)致汽車制造過程的實(shí)質(zhì)約束較弱，造成了“只問產(chǎn)銷結(jié)果，不顧過程排放”的現(xiàn)象出現(xiàn)。對產(chǎn)業(yè)鏈上游減碳管理的脫節(jié)，使得目前我國產(chǎn)業(yè)鏈脫碳仍舊是被動脫碳，并未形成全產(chǎn)業(yè)鏈主動減排的局面。

盡管在產(chǎn)業(yè)鏈脫碳上仍面臨較大壓力，但部分國內(nèi)車企已經(jīng)開啟了探索之路。作為中國首個公開提出碳中和時間表的車企，長城汽車計劃通過能源結(jié)構(gòu)調(diào)整及低碳工藝應(yīng)用，在2023年實(shí)現(xiàn)首個零碳工廠。此外，長城汽車還將圍繞碳排放的全生命周期，建立汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的循環(huán)再生體系。

在去年廣州車展上宣布“GLASS綠凈計劃”的廣汽集團(tuán)，計劃在2050年前實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期碳中和。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，廣汽將從研發(fā)、生產(chǎn)、消費(fèi)者使用環(huán)節(jié)全鏈路思考，系統(tǒng)推進(jìn)從研發(fā)到生產(chǎn)，從購買到使用回收的全鏈條碳排放管理。在近期舉行的廣汽集團(tuán)首次線上社會責(zé)任報告發(fā)布會上，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示，針對碳排放管理，廣汽搭建了碳排放管治架構(gòu)，從綠色生產(chǎn)、綠色產(chǎn)品、綠色供應(yīng)鏈、綠色出行、綠色金融、綠色社區(qū)兩方面發(fā)力，推進(jìn)節(jié)能減排。同時，廣汽還建立了節(jié)能減排績效考核體系，將績效指標(biāo)納入對投資企業(yè)的年度目標(biāo)考核體系。

2022長安汽車全球伙伴大會上，長安宣布其綠色發(fā)展計劃是在2027年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2045年實(shí)現(xiàn)碳中和。為此，長安將從設(shè)計、制造、供應(yīng)鏈、可再生能源和材料包裝等全產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，全方位降低碳排放，力求2030年供應(yīng)鏈較2020年降碳30%。

全產(chǎn)業(yè)鏈碳中和需與國際接軌

前行目標(biāo)明確，但肩上擔(dān)子十分沉重。“雙碳”目標(biāo)決定了脫碳是汽車產(chǎn)業(yè)必行之事，多達(dá)5倍的供應(yīng)鏈平均碳排放水平更決定了車企必須將目光鎖定在全產(chǎn)業(yè)鏈碳中和上。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新曾發(fā)表專論稱，中國汽車產(chǎn)業(yè)須在2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和。較國家層面提前10年的碳中和目標(biāo)，體現(xiàn)了當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)碳中和的迫切性。如何從“被動脫碳”的壓力，轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;主動減排”的動力，是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)碳中和必須思考的問題。

中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈表示，我國碳中和剛剛起步，汽車產(chǎn)業(yè)為碳中和做貢獻(xiàn)也處于探索階段，因此，從全生命周期維度進(jìn)行碳排放管理的能力相對薄弱。國內(nèi)尚未發(fā)布以碳排放為管理對象的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，也尚未建立統(tǒng)一的生命周期碳排放核算方法，這些都給車企碳中和帶來一定阻礙。因此，盡快明確國內(nèi)相關(guān)法規(guī)、政策十分關(guān)鍵。

長安新能源汽車科技有限公司總經(jīng)理楊大勇指出，汽車產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及面廣，產(chǎn)業(yè)鏈碳中和必定是一個龐大的系統(tǒng)工程。因此，僅靠車企方無法扛起整個產(chǎn)業(yè)鏈碳中和的重?fù)?dān)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作至關(guān)重要。目前，部分國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商已經(jīng)行動起來。寧德時代、國軒高科、圣釩科技等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都在加速探索零碳電池技術(shù)路徑。日前，遠(yuǎn)景科技發(fā)布的《2022碳中和行動報告》指出，旗下遠(yuǎn)景動力生產(chǎn)的EAHE2201A型號鋰離子動力電池，進(jìn)行了從原料開采到生產(chǎn)的碳足跡分析，并通過綠電應(yīng)用和碳匯采購的方式進(jìn)行抵消，獲得國際權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)TüV南德頒發(fā)的“碳中和認(rèn)證(PAS2060)”，這也是TüV南德在動力電池領(lǐng)域頒發(fā)的首張?zhí)贾泻妥C書。

碳中和并非僅是中國的挑戰(zhàn)，更是全球各國共同面對的挑戰(zhàn)。因此，如何融入到全球碳中和體系之中，對于我國汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈碳中和至關(guān)重要。在崔東樹看來，目前產(chǎn)業(yè)鏈碳中和不能著重于“自己的標(biāo)準(zhǔn)”、“自己的政策”，而是要做到與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，靠國際體系拉動。若僅靠各地政府給予獎勵刺激產(chǎn)業(yè)鏈碳中和，很可能會讓企業(yè)聚焦在獎勵上，忽略了碳中和本身，進(jìn)而引發(fā)作假、不正當(dāng)競爭等問題的出現(xiàn)。因此，在產(chǎn)業(yè)鏈碳中和方面也要融合國際化，利用國際相對完善的標(biāo)準(zhǔn)體系、相對嚴(yán)格的處罰力度，拉動我國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈碳中和步伐。

與國際標(biāo)準(zhǔn)相接軌的關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)。由于我國大多汽車企業(yè)還未開始采集數(shù)據(jù)，導(dǎo)致減排路徑不明晰，進(jìn)而影響到出口方面的合規(guī)問題。中汽數(shù)據(jù)有限公司總經(jīng)理馮屹中指出，當(dāng)前我國汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈碳排放的具體場地數(shù)據(jù)極度缺乏，絕大部分汽車企業(yè)在產(chǎn)品和企業(yè)層面的碳排放核算只能采用缺省值，無法反映產(chǎn)品和企業(yè)的真實(shí)水平。因此，建立產(chǎn)業(yè)鏈碳排放數(shù)據(jù)體系至關(guān)重要。對此，曹廣平建議，應(yīng)當(dāng)積極推進(jìn)采用大數(shù)據(jù)的精細(xì)化管理方式，科學(xué)評估各技術(shù)路線上各車型的碳軌跡相關(guān)數(shù)據(jù)。在他看來，這項工作必須要落實(shí)到位，否則將對我國汽車出口帶來巨大影響，整個中國汽車行業(yè)或?qū)⑾萑氡粍訝顟B(tài)。(張奕雯)