6月17日，工信部網(wǎng)站對包括《重型商用車輛燃料消耗量限值(征求意見稿)》在內(nèi)的9項強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見。此次征求意見的是重型商用車輛第四階段油耗限值(以下簡稱“四階段限值”)，第一、二、三階段油耗限值已經(jīng)分別于2012年、2014年、2019年實施。商用車輛由于其生產(chǎn)資料屬性，使用頻率和行駛里程均遠(yuǎn)超乘用車。在“雙碳”目標(biāo)的大背景之下，作為交通運(yùn)輸領(lǐng)域當(dāng)中的能耗大戶，對商用車輛，尤其是重型商用車輛的燃料消耗量限值有必要進(jìn)一步加嚴(yán)。不過，即便業(yè)內(nèi)對四階段限值已有所準(zhǔn)備，但對全行業(yè)來說，也仍然是一場大考。

首先是在市場進(jìn)入下行通道階段，企業(yè)如何保證持續(xù)研發(fā)投入。雖然從征求意見稿來看，該標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)計實施日期為2024年7月，距今還有兩年時間。但當(dāng)下的商用車市場環(huán)境，無論是對企業(yè)還是對商用車用戶而言，都處于近年來較為艱難的時刻。今年以來，商用車市場產(chǎn)銷連續(xù)多月下滑。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年5月，我國商用車銷量為23.9萬輛，同比下降50.5%;1～5月累計銷量142.1萬輛，同比下降41.9%。雖然下降的成因是多樣的，既有去年重型柴油車國六排放標(biāo)準(zhǔn)實施導(dǎo)致需求提前透支的因素，也有年初國內(nèi)疫情多點散發(fā)的沖擊，但無論如何，處于下行通道的市場行情至少會影響企業(yè)對未來的預(yù)期和當(dāng)前研發(fā)投入兩個層面。行業(yè)普遍判斷，隨著下半年國家基建項目的帶動、各地逐步恢復(fù)正常生產(chǎn)生活秩序、延期還貸等各方面利好消息促進(jìn)，市場將有所回暖，但回暖的“成色”與速度還是未知數(shù)。按照產(chǎn)品開發(fā)周期，2024年投放市場的全新車型，目前就應(yīng)該處于各種試驗定型階段。對于企業(yè)來說，能否扛住眼下產(chǎn)銷端傳遞的壓力，持續(xù)投入研發(fā)，加快開發(fā)符合四限段限值的新產(chǎn)品，將成為決勝未來的關(guān)鍵。

其次，測試工況切換對企業(yè)開發(fā)新品提出了挑戰(zhàn)。從征求意見稿實際加嚴(yán)力度看，四階段限值較三階段平均加嚴(yán)了15%左右。特別值得企業(yè)關(guān)注的是，四階段限值將從C-WTVC循環(huán)工況切換到CHTC循環(huán)工況(即中國工況)，測試工況的變化將直接影響到油耗數(shù)據(jù)。目前市售車型當(dāng)中，企業(yè)基本都是根據(jù)現(xiàn)行三階段限值及測試方法對整車油耗進(jìn)行優(yōu)化。根據(jù)行業(yè)試驗摸底，工況切換普遍導(dǎo)致商用車油耗不同程度的增加：貨車類車輛油耗平均增幅相對較小，自卸汽車、貨車、半掛牽引車平均增幅分別為5%、2.7%和2.8%;客車類車輛油耗增幅相對明顯，城市客車平均增加18%，客車平均增加16.8%。也就是說，新的測試工況對于不同總質(zhì)量車型、不同類別車型的油耗會產(chǎn)生不同程度的影響，因此企業(yè)需要根據(jù)新工況做細(xì)致入微的標(biāo)定匹配工作。

其三，四階段限值要求企業(yè)加快各類新技術(shù)推廣的步伐。實際上，在國五、國六排放標(biāo)準(zhǔn)切換之際，業(yè)內(nèi)主流的發(fā)動機(jī)企業(yè)已經(jīng)開始向更低油耗發(fā)起了挑戰(zhàn)。例如濰柴、解放動力等企業(yè)，基于對增壓技術(shù)、缸體、活塞、高壓共軌技術(shù)、電控技術(shù)的優(yōu)化，推出了更高熱效率的內(nèi)燃機(jī)。不過，在四階段限值面前，企業(yè)還需繼續(xù)努力。要想降低整車油耗，必須在包括內(nèi)燃機(jī)、變速器、車身造型等諸多方面全盤考慮，通力合作。無論是上游原材料企業(yè)、核心零部件企業(yè)，還是整車制造企業(yè)，應(yīng)該盡快實現(xiàn)“壓箱底”的技術(shù)裝車。例如行業(yè)內(nèi)最近較火的AMT變速器、整車(車架)輕量化技術(shù)、小速比后橋設(shè)計，以及混合動力技術(shù)等，都應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)作下，盡早應(yīng)用在車輛上。

此外，筆者想強(qiáng)調(diào)的是，企業(yè)必須扎扎實實地把降油耗推行到終端使用層面。商用車用戶，尤其是貨車用戶，對于車輛燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)有自己的衡量標(biāo)準(zhǔn)。絕大部分專業(yè)用戶已經(jīng)摒棄了僅衡量單次購買成本的評判模式，而將油耗、出勤率等重要指標(biāo)作為TCO(車輛擁有期間總的使用成本)的重要衡量維度。一般來講，后期的燃油成本占到TCO的四成甚至更多，這一特性將促使重型商用車企業(yè)樹立“重研發(fā)者得市場”的理念，進(jìn)而刺激頭部企業(yè)加大研發(fā)力度，從而將更多先進(jìn)技術(shù)投入應(yīng)用的正向循環(huán)。當(dāng)然，這也需要整車企業(yè)能夠?qū)嵤虑笫堑亟涤秃?，不能只搞測試型產(chǎn)品，而是必須將節(jié)油切切實實地落到消費(fèi)者實際使用的產(chǎn)品當(dāng)中。

最后，筆者還想呼吁，四階段限值的實施應(yīng)該留出足夠緩沖期，以便給行業(yè)和企業(yè)充分準(zhǔn)備的時間。這些年，行業(yè)重要排放標(biāo)準(zhǔn)升級從政策發(fā)布到實施往往間隔時間較短，給企業(yè)研發(fā)和市場銷售都帶來很大壓力。希望油耗限值的加嚴(yán)也能夠聽取市場主體的意見，留出充足時間，讓產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)能更從容應(yīng)對。(記者 馬鑫)