近日，科技部、教育部等六部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快場景創(chuàng)新以人工智能高水平應(yīng)用促進經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》(以下簡稱《指導(dǎo)意見》)，提出各地方和各主體要加快人工智能場景應(yīng)用。為響應(yīng)號召，不久前，科技部印發(fā)了《關(guān)于支持建設(shè)新一代人工智能示范應(yīng)用場景的通知》(以下簡稱《通知》)，啟動支持建設(shè)新一代人工智能示范應(yīng)用場景工作，提出智慧農(nóng)場、智能港口、智能礦山、自動駕駛等十個方面的首批示范應(yīng)用場景。自動駕駛、智能港口、智能礦山等場景的入選，必將進一步推動人工智能在智能汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。

自動駕駛落地離不開場景建設(shè)

如工信部科技司副司長任愛光所言，人工智能是賦能技術(shù)，必須與應(yīng)用場景結(jié)合才能發(fā)揮出最大作用。作為人工智能的一大應(yīng)用領(lǐng)域，智能汽車的智能駕駛、智能座艙等功能的落地都離不開人工智能技術(shù)。其中，自動駕駛，尤其是特定場景的自動駕駛，是人工智能實現(xiàn)大量應(yīng)用的很好的載體。基于此，《指導(dǎo)意見》提出，在交通治理領(lǐng)域要探索交通大腦、智慧道路、智慧停車、自動駕駛出行、智慧港口、智慧航道等場景。

在中國生產(chǎn)力促進中心協(xié)會常務(wù)副秘書長王羽看來，科技部此次發(fā)文推動自動駕駛、智能港口、智能礦山等與智能汽車發(fā)展息息相關(guān)的場景建設(shè)，實際上是為了與工信部、交通部等部門形成合力，共同支撐智能汽車發(fā)展。“自動駕駛需要從五大層面推動，戰(zhàn)略引領(lǐng)、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、科技創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施、社會應(yīng)用，缺一不可。”王羽稱，科技部主要負責(zé)從科技政策角度支撐、引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)深化。人工智能行業(yè)的發(fā)展是大勢所趨，但如何將日趨成熟的人工智能技術(shù)真正推向產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)，中間的場景應(yīng)用環(huán)節(jié)十分關(guān)鍵。因此，科技部當(dāng)下從政策措施上推動智能汽車相關(guān)場景應(yīng)用的示范建設(shè)，有其必要性和迫切性。

同時，王羽指出，一項科技從技術(shù)走向產(chǎn)品，往往需要經(jīng)歷小試、中試、大試等多個環(huán)節(jié)，才能真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化落地。這期間還涉及標(biāo)準(zhǔn)化的問題。如果沒有足夠的試驗，產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)業(yè)化過程將會十分艱難。“現(xiàn)在自動駕駛就正處于技術(shù)向產(chǎn)品轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵階段，還沒有哪一家企業(yè)能夠真正拿出量產(chǎn)自動駕駛產(chǎn)品，只是具備一定的輔助駕駛功能。”王羽告訴記者，我國自動駕駛發(fā)展已經(jīng)突破0到1的驗證，即經(jīng)過實驗室里的Demo小試，驗證了技術(shù)的可行性，下一步的關(guān)鍵就是如何實現(xiàn)從1到100的突破。

若想從1走到100，中試、大試必不可少，建立示范應(yīng)用場景就是典型的中試、大試階段。王羽表示，示范應(yīng)用場景又可以分為封閉的測試示范區(qū)以及公開道路進行測試的先導(dǎo)區(qū)，分別對應(yīng)中試、大試階段。只有在這兩個階段實現(xiàn)足夠的試驗運行，自動駕駛才能真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化落地。

清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡從自動駕駛技術(shù)成熟度出發(fā)，認為盡管自動駕駛技術(shù)在持續(xù)快速迭代，但在完全開放的道路上，全工況的L4自動駕駛短期內(nèi)仍無法實現(xiàn)。因此，必須要尋求能夠盡早落地的商業(yè)化場景，多上路、多試驗，如此，技術(shù)難題、商業(yè)邏輯、政策法規(guī)才能被“試出來”。交通部科技司司長岑晏青也表示，以應(yīng)用為驅(qū)動，打造面向出行和運輸服務(wù)實際需求的場景，才能更好地促進人工智能技術(shù)賦能交通運輸高質(zhì)量發(fā)展。

政策、標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施均需政府牽頭

“現(xiàn)在國內(nèi)建了很多示范區(qū)，但是這些示范區(qū)的應(yīng)用程度、定性條件、細化標(biāo)準(zhǔn)都難以落實。”王羽指出，示范應(yīng)用場景關(guān)鍵不在于有沒有，更在于如何讓這些場景的應(yīng)用意義發(fā)揮出來。在他看來，政府需要牽頭對示范區(qū)各類細分場景的標(biāo)準(zhǔn)進行更為深度的細化，為企業(yè)提供研發(fā)應(yīng)用的環(huán)境，推動產(chǎn)品走向應(yīng)用，而非僅僅依靠市場自由發(fā)揮。

王羽表示，目前自動駕駛場景應(yīng)用可分為乘用車、商用車、專用車三類，政府在推動政策制定、標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)應(yīng)用時，需要對這三類場景進行區(qū)分，逐步細化，不能大而化之。“現(xiàn)在很多高級別自動駕駛示范區(qū)其實主要是針對乘用車自動駕駛的，不過有些地方把無人駕駛售賣車也算進去，它本身不屬于面向消費者使用的人類機動車，而是更偏向于機器人范疇。這個現(xiàn)象其實就是從頂層設(shè)計上就沒把場景分類搞清楚。”王羽直言。

政策層面的不細分，容易導(dǎo)致企業(yè)層面的“大一統(tǒng)”。王羽稱，現(xiàn)在很多自動駕駛企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)上同樣相對混亂，乘用車、商用車、送貨機器人全都做，最終結(jié)果就是乍一看場景應(yīng)用繁榮、技術(shù)路線多元，而實際上每種場景都不成熟，產(chǎn)業(yè)化落地自然十分緩慢。因此，王羽強調(diào)，政府必須在政策層面給予引導(dǎo)，在國家標(biāo)準(zhǔn)層面給出分類，在場景應(yīng)用層面確保細節(jié)，企業(yè)產(chǎn)品才能有所側(cè)重，公眾認知也能更為明晰，進而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)各個賽道的繁榮發(fā)展。

除了要細化，自動駕駛企業(yè)也在呼吁政策的進一步開放化。小馬智行相關(guān)人士在接受采訪時表示，希望今后政策能夠逐步支持自動駕駛技術(shù)在更大地理范圍、更多交通場景中落地，建議探索建立一套能讓高級別自動駕駛車輛真正大規(guī)模上路并實現(xiàn)商業(yè)化運營的法律政策體系。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，如祺出行相關(guān)人士表示，車路云一體化協(xié)同發(fā)展離不開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與測試環(huán)境等硬件打造，這些均需要政府層面牽頭。當(dāng)前，路側(cè)設(shè)備覆蓋率、車端設(shè)備安裝滲透率均有待提升，希望政府能夠進一步推動相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐。輕舟智航方面同樣指出，期望政府推進智能交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引領(lǐng)車路協(xié)同廣泛普及，推動單車智能、車路協(xié)同共同發(fā)展。

特定場景加速自動駕駛商業(yè)化

近幾年，自動駕駛企業(yè)紛紛卯足了勁搞研發(fā)、推落地、做運營，自動駕駛產(chǎn)業(yè)熱鬧非凡。以小馬智行為例，短短幾年內(nèi)小馬智行便在北京、深圳等多個重點一線城市落地自動駕駛測試和示范運營，實現(xiàn)Robotaxi、Robotruck雙線并舉;輕舟智航則以Robobus為切入點，探索了軌道交通和自動駕駛微循環(huán)結(jié)合的商業(yè)模式，并在蘇州、深圳、北京等10個城市開展常態(tài)化運營;作為智能網(wǎng)聯(lián)出行平臺，如祺出行則借助平臺優(yōu)勢，推動Robotaxi運營落地，預(yù)計下半年在廣州開啟有人駕駛與無人駕駛車輛混行示范運營。不過，在戴一凡看來，若想加速推動自動駕駛商業(yè)化落地，還需率先在特定場景實現(xiàn)突破。

《通知》指出，要支持建設(shè)智能港口、智能礦山人工智能示范應(yīng)用場景。其中，智能港口要開展自動作業(yè)路徑及泊位計劃優(yōu)化、水平運輸車輛及新型軌道交通設(shè)備的協(xié)同調(diào)度等場景應(yīng)用;在智能礦山場景下，鼓勵開展露天礦礦車無人駕駛、產(chǎn)運裝協(xié)同自主作業(yè)示范應(yīng)用，通過智能化技術(shù)減人換人，全面提升我國礦山行業(yè)本質(zhì)安全水平。

上述專家均指出，智能港口、智能礦山建設(shè)是較早能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛商業(yè)化突破的兩大場景。在戴一凡看來，港口、礦山的場景特殊性決定了它們本身具有自動駕駛商業(yè)化的強需求。“無論是港口還是礦山，汽車實際上都是作為生產(chǎn)工具而存在的，如果自動駕駛技術(shù)可以減少駕駛員等成本支出，那么這些場景對于自動駕駛的商業(yè)訴求是很強的。”他表示，從經(jīng)濟效益上看，港口、礦山場景需要自動駕駛技術(shù)的盡快落地來減少成本、降低風(fēng)險，提升經(jīng)濟效益。此外，由于這些場景的工作環(huán)境相對惡劣，有害氣體、粉塵等對身體也會有傷害，年輕人不愿選擇這些高風(fēng)險、環(huán)境差的職業(yè)。據(jù)悉，目前部分礦車司機的工資開到了年薪20萬～25萬元，仍舊無法招到年輕人。戴一凡指出，這也是港口、礦山對自動駕駛訴求高的一大原因。

從技術(shù)落地的難易程度上看，在行駛路線相對固定、行駛速度要求低、場景相對封閉的港口、礦山場景實現(xiàn)無人駕駛，難度自然小于城市開放道路。戴一凡認為，盡管港口、礦山也存在一些技術(shù)挑戰(zhàn)，如礦山需要面對路面不平整、揚塵等挑戰(zhàn)，但這些挑戰(zhàn)是相對可控、技術(shù)難度也在掌控之中，因此，港口、礦山場景下的自動駕駛商業(yè)化進程是可預(yù)期的。(張奕雯)