上海乃至全國汽車產(chǎn)業(yè)最為艱難的4月已經(jīng)過去，雖然當月最終的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)還未出爐，但有機構預測，4月各大廠商零售目標同比大幅下滑，據(jù)初步推算，4月全國狹義乘用車零售銷量預計為110萬輛，同比下降31.9%。有分析認為，4月有可能是中國汽車有史以來跌幅最大的4月。然而，單月暴跌之外，更值得關注的是在疫情反復影響之下，我國當前汽車產(chǎn)業(yè)遭遇多年來未見的困境，汽車在產(chǎn)銷兩端都出現(xiàn)明顯的減速。

作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長，影響面廣，對消費的拉動作用大，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中擁有舉足輕重的作用。汽車產(chǎn)業(yè)如何“解困”，是當前整個國民經(jīng)濟都亟需面對的大問題。

中小微企業(yè)需更多扶持

對于汽車產(chǎn)業(yè)當前在供給側遇到的困難，中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)副秘書長，中國汽車工業(yè)經(jīng)濟技術信息研究所所長陳士華表示，從汽車供給端看，芯片短缺的情況沒有得到明顯緩解，而動力電池原材料價格快速上漲，又進一步推高企業(yè)產(chǎn)品制造成本，汽車企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動受到一定影響，總體形勢不及預期。

“受疫情影響，芯片短缺現(xiàn)象依舊沒有緩解。”中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘在接受《中國汽車報》記者采訪時也談到了“芯片荒”對汽車生產(chǎn)造成的持續(xù)影響。其實不只是芯片，章弘介紹，華東地區(qū)是我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈最發(fā)達和完備的地區(qū)，也是零部件生產(chǎn)企業(yè)最為集中的地區(qū)，受疫情影響，目前零部件企業(yè)大多處于停工停產(chǎn)狀態(tài)，導致零部件供應嚴重不足。

為了防疫，物流運輸也受到嚴重阻礙，無論零部件供應還是整車出廠上市，都受到很大影響。工信部副部長辛國斌日前在接受媒體采訪時，也介紹了當前我國工業(yè)經(jīng)濟遇到的情況。從各地反映的情況分析，當前最突出的困難是，外部環(huán)境嚴峻復雜，不穩(wěn)定不確定性加大，疊加疫情多點散發(fā)，導致企業(yè)停工停產(chǎn)增多，物流運輸不暢。此外，大宗原材料價格持續(xù)高位波動，增加了中下游企業(yè)成本，中小微企業(yè)資金周轉壓力加大，影響了產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定運行。

在章弘看來，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)的供給側結構重點應該在于原材料和零部件供應企業(yè)，這些企業(yè)大多是中小企業(yè)。在長達近三年的疫情沖擊下，上中游企業(yè)遭遇困境或者瀕臨絕境的不在少數(shù)。

“以往我們說供給側結構性改革，其先決條件在于供過于求的產(chǎn)業(yè)和市場關系。目前我們的問題在于供求均下滑的市場關系。”章弘表示，這是一個重大的變化，要想應對目前汽車銷量下滑的嚴峻局面，扶持上、中游企業(yè)特別是中小企業(yè)，也許是本年度供給側調整的關鍵所在。

據(jù)了解，當前工信部把暢通產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈作為當前工作的首要任務，其中一項重要工作就是抓重點產(chǎn)業(yè)鏈保通保暢。搭建了汽車、集成電路、醫(yī)療物資等重點產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈協(xié)調平臺，聚焦長三角、珠三角等重點區(qū)域，逐一推動解決產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)反映的員工返崗、物流運輸?shù)葐栴}，著力保障上下游企業(yè)協(xié)同生產(chǎn)，以點帶鏈、以鏈帶面，確保重點產(chǎn)業(yè)鏈運轉順暢。

以上海為例，截至4月28日，上海市首批666家“白名單”企業(yè)復工率達86.8%，其中汽車制造行業(yè)整車及零部件配套企業(yè)復工率達77%，集成電路設計、制造、封測等相關企業(yè)復工率達91%。

恢復消費不能只靠補貼

供給側之外，受到更大影響的是消費側，陳士華介紹，從汽車消費端看，消費動能明顯不足，與同期相比，呈現(xiàn)一定幅度下降。“事實上，目前燃油車的供給沒有問題，汽車廠商都有一定庫存，但汽車購買力出現(xiàn)了下滑。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹接受《中國汽車報》記者采訪時表示，受疫情影響，一部分行業(yè)的從業(yè)人員收入出現(xiàn)下滑，對汽車這種大宗商品的購買力就會減弱。

在此背景下，國務院辦公廳于近日印發(fā)了《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)恢復的意見》(以下簡稱《意見》)。關于汽車消費，《意見》明確提出，要穩(wěn)定增加汽車等大宗消費并提出了許多具體的措施，不可謂不周全。

在《意見》的號召之下，廣東省打響第一槍，4月28日，廣東正式發(fā)布《廣東省進一步促進消費若干措施》(以下簡稱《措施》)。鼓勵新能源汽車消費，是《措施》的一大亮點。廣東將為個人消費者購置新能源汽車發(fā)放補貼。5月1日至6月30日，對個人消費者在省內購買以舊換新推廣車型范圍內的新能源汽車新車，給予8000元/輛的補貼。該補貼與以舊換新專項行動補貼不重復享受。

此外，廣東還將繼續(xù)實施汽車以舊換新專項行動。其中，報廢舊車，購買新能源車的補貼10000元/輛、購買燃油車的補貼5000元/輛;轉出舊車，購買新能源車的補貼8000元/輛、購買燃油車的補貼3000元/輛。同時，廣東進一步優(yōu)化汽車購買管理。按照國家要求，廣州、深圳將進一步修訂完善購車資格規(guī)定，增加發(fā)放汽車增量指標，5~6月期間，在原有基礎上，廣州增加3萬個購車指標、深圳增加1萬個購車指標。

在廣東之后跟進的是遼寧沈陽。日前，沈陽市商務局、市財政局聯(lián)合印發(fā)《關于促進汽車消費的實施意見》，提出多項措施，持續(xù)穩(wěn)定增加汽車等大宗消費，引導促進沈陽市汽車市場回暖、規(guī)模擴容、消費提質和服務升級。具體包括，沈陽市政府投入資金1億元，面向在沈購車的個人消費者發(fā)放汽車消費補貼;對報廢老舊汽車同時本人購買新車，給予一次性補貼3000元;對符合要求的汽車下鄉(xiāng)活動和集中展銷活動，提供一定的資金補助。

“部分地方政府出臺補貼政策以刺激汽車市場消費，其作用必將是積極的。不過此輪汽車銷量下滑原因是多方面的。比如芯片短缺、原材料供給不足、物流不暢、需求不足等等，并非單靠購車補貼就可以解決。”在章弘看來，短時間的購車補貼，也許是杯水車薪。

“因為防疫的需要，地方政府也面臨著巨大的公共支出壓力，直接給予購車財政補貼并不普遍適用。”崔東樹提出兩點建議，一是在全球少子化趨勢下鼓勵結婚，結婚購車免車購稅;二是購車抵個人所得稅促汽車消費。在崔東樹看來，個人所得稅的調節(jié)財富效應很明顯，是重要的收入財富再分配手段。目前個人所得稅的抵扣項中，購房貸款抵稅，而購車不抵稅，這是嚴重制約消費的問題之一。

汽車下鄉(xiāng)需要組合拳

在汽車市場亟需恢復活力的情況下，汽車下鄉(xiāng)再次被提及。近日，工信部、國家發(fā)改委曾開展一項汽車行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營狀況的調研。據(jù)悉，有車企代表建議再開展一輪“汽車下鄉(xiāng)”以刺激汽車消費?！兑庖姟分幸裁鞔_提出充分挖掘縣鄉(xiāng)消費潛力。以汽車、家電為重點，引導企業(yè)面向農村開展促銷，鼓勵有條件的地區(qū)開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉(xiāng)，推進充電樁(站)等配套設施建設。

汽車下鄉(xiāng)曾兩次在中國汽車市場發(fā)展的關鍵節(jié)點發(fā)揮關鍵作用。第一次是在2009年。2008年，受金融危機影響，當年我國汽車銷量增速大幅降低，由2007年的21.8%降至6.7%。為了刺激汽車消費，2009年我國第一次推出“汽車下鄉(xiāng)”政策，對農民報廢三輪汽車、換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量的微型客車等，給予一次性財政補貼。實施“汽車下鄉(xiāng)”政策的當年，我國汽車銷量暴增46.1%，是近20年來增速最高的一年，刺激效果顯著。

第二次是于2020年啟動并持續(xù)到2021年的“新能源汽車下鄉(xiāng)”。據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2020年7月開始，共有24家車企的61款車型參與了“新能源汽車下鄉(xiāng)”活動，這些車型近4個月的銷量超過18萬輛。

2021年，來自24家車企的共68款車型參與“新能源汽車下鄉(xiāng)”活動，中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1~11月，下鄉(xiāng)車型共計完成銷售92.7萬輛，高于新能源汽車市場整體增速水平。

2月17日，中汽協(xié)已經(jīng)發(fā)布《2022年度新能源汽車下鄉(xiāng)車型申報通知》。目前關于如何開展今年的下鄉(xiāng)活動，還沒有確切消息。中汽協(xié)副總工程師許海東在接受媒體采訪時表示，今年，中汽協(xié)將延續(xù)過去的傳統(tǒng)優(yōu)勢，同時也希望能夠有所改進，使新能源汽車下鄉(xiāng)活動更進一步落地，各省市在本地能夠加深推廣，企業(yè)能夠更進一步實現(xiàn)營銷下沉、服務下沉、充電設施下沉等，更貼近農村市場，以此繼續(xù)推動新能源汽車下鄉(xiāng)。

不過，對于汽車下鄉(xiāng)能否取得良好的效果，目前持謹慎態(tài)度的也不在少數(shù)。章弘介紹，以往，我國農村市場和城市市場是不同的二元市場，彼此甚至不相關聯(lián)。然而經(jīng)過40年的發(fā)展，目前我國城鄉(xiāng)兩極市場結合日益緊密。其中最大的特點在于，城市創(chuàng)造財富的主力軍和生力軍主要來自農村，多達4億之眾。目前受疫情影響，城市工業(yè)生產(chǎn)和消費經(jīng)營幾乎停擺，進城務工人員的收入大受影響甚至首當其沖。此刻，將屬于大宗商品的汽車推進下鄉(xiāng)，市場作何反應很難預料。

需要關注的是，日前召開的中共中央政治局會議，強調要全力擴大國內需求，發(fā)揮有效投資的關鍵作用，強化土地、用能、環(huán)評等保障，全面加強基礎設施建設。要發(fā)揮消費對經(jīng)濟循環(huán)的牽引帶動作用。“汽車下鄉(xiāng)更應該是一套組合拳，在城市和鄉(xiāng)村兩極市場都恢復活力以后，也許汽車下鄉(xiāng)才會贏得鄉(xiāng)村市場的青睞。”一位業(yè)內人士表示。

購車成本不能持續(xù)上漲

自去年以來，多年以來汽車購買價格持續(xù)下降的行情被終結。過去，在消費者的認知當中，買車越來越便宜，而現(xiàn)在則是在持續(xù)漲價。

據(jù)不完全統(tǒng)計，幾乎所有的汽車企業(yè)，絕大部分的新能源車型，都進行了不同幅度的漲價，覆蓋了3萬~30萬元以上的主流購車區(qū)間，漲價幅度從幾千元到幾萬元不等。如果新能源汽車漲價明顯受動力電池原材料上漲和芯片荒的雙重影響，那么燃油車的上漲則反映出目前原材料已經(jīng)普遍上漲。

以奔馳寶馬為例，4月，奔馳率先宣布旗下燃油車型全線價格上調，價格上漲的車型中主要是進口車型，包括奔馳進口C級、E級、S級、邁巴赫等，還包括了部分國產(chǎn)車型，漲價幅度在幾千到十幾萬元不等，其中大熱的國產(chǎn)E級和國產(chǎn)GLC漲價6000元左右。漲價最高的為邁巴赫，漲價幅度高達12.1萬元。

在奔馳宣布漲價后，寶馬緊隨其后，寶馬中國對旗下寶馬3系、X3、X4、4系以及Z4共計5款車型進行了價格和配置的調整，價格上漲1600~11000元不等。燃油車價格上漲是受原材料、芯片及核心零部件價格大幅上漲等綜合因素的影響。魏牌汽車首席執(zhí)行官李瑞峰在社交媒體上發(fā)文表示：“現(xiàn)在不僅是芯片、電池材料成本持續(xù)上漲，像鋼鐵、橡膠、鋁合金價格都在上漲，確實真的扛不住了。”

購車成本的上漲顯然汽車消費是不利，而除了造車的采購成本上漲之外，一些政策法規(guī)技術標準的滯后也不利于消費者購車成本的下降。以換電模式為例，消費者購買換電車型，可以省去購買電池費用，大大降低購車成本，但目前換電只能在營運車輛的細分市場開展，尚無法在私人消費領域大規(guī)模普及。

一位從事?lián)Q電站運營工作多年的業(yè)內人士李飛(化名)告訴《中國汽車報》記者：“目前換點模式的推廣應用主要受限于沒有統(tǒng)一的換電技術標準。各個廠家都想保持自己在電池包上的差異化特點，沒有強烈的統(tǒng)一標準的意愿。”李飛建議，相關管理部門應該加快建立換電技術標準，實現(xiàn)換電電池的互通互用以及換電站的互聯(lián)共享。(張忠岳)