撰文|小魔在燃油車時代，F(xiàn)1能成為世界上最燒錢且關注度最高的賽車項目，是因為每臺跑在賽道上F1賽車都凝結(jié)了廠家最高的技術(shù)心血。而它們所擁有的動力表現(xiàn)以及燃油效率也不是日常我們接觸的家用轎車甚至超跑可比。要知道F1賽車所搭載的發(fā)動機雖然僅有1.6L的排量，但它卻可以爆發(fā)出超過300km/h的最高車速，從0加速至100km/h也只用不到2.5秒的時間，吊打一眾超跑。近十年，隨著汽車產(chǎn)業(yè)從燃油時代步入電動時代，電動賽車也開始慢慢興起。畢竟對車企來說，電動賽車是電氣化技術(shù)最好的試金石。一方面，車企們可以將更多尖端技術(shù)應用于賽事，并驗證技術(shù)的可靠性與可行性，以便將賽事技術(shù)民用化；另一方面，車企們還能夠借助各種賽事的影響，在電動車領域為自己樹立更好的品牌形象。在各種電動賽車中，同樣有著大量前沿技術(shù)加持的電動方程式賽車也是位于電動車技術(shù)鏈頂端的存在，由于超強的動力與輕量化表現(xiàn)，F(xiàn)E賽車超越了F1賽車成為如今賽道上最強的能源效率選手。第一代FE賽車（2014-2017）第二代FE賽車（2018-2022）從2014年第一屆FE方程式舉辦以來，F(xiàn)E賽車已經(jīng)推出了兩代車型，每一代都通過動力系統(tǒng)和電池技術(shù)的進步，大幅提升了FE賽車的素質(zhì)表現(xiàn)。而在今年摩納哥E-Prix比賽前亮相的第三代賽車，更是把性能與效率推到了一個新境界水平，就像官方所宣稱的——第三代FE賽車是名副其實的“世界上最高效賽車”。第三代FE賽車相較于第二代賽車，新車除了采用完全不同的造型設計，在動力和效率方面也產(chǎn)生了極大的變化。第三代FE賽車仍然是為更快的速度而設計，它取消了前后輪罩，也取消了原本尾部上方中央的單獨尾翼，但在后方多了兩個噴氣式鰭片。據(jù)說這是因為該車的空氣動力學設計從戰(zhàn)斗機上“取了經(jīng)”，而這也是它看起來有些像帶輪子的F-18戰(zhàn)斗機的原因。新的造型能讓賽車更“敏捷”地應對這種街道間的輪對輪比賽。FE賽事也希望賽車更小、更輕的設計會給比賽帶來更高的娛樂性。畢竟任何能讓賽道上出現(xiàn)更多對決的調(diào)整，通常都意味著粉絲們能獲得更好的觀看體驗。比如去年摩納哥的E-Prix賽道上，就出現(xiàn)過6次領先變化和超過60次的超車，給賽事帶來了更多的不可預測性和趣味性。而更快更輕的第三代賽車無論是在排位賽還是正式比賽中都會比之前快2到4秒，這也會讓比賽的觀賞刺激性再次升級。速度的提升除了前面提到的造型上的空氣動力學優(yōu)化，當然也離不開賽車最重要的動力系統(tǒng)。據(jù)FE官方所稱，第三代賽車是首個同時擁有前、后兩套動力總成的方程式賽車。除了350kW的后軸電機，賽車在前軸還增加了一臺功率為250kW前軸電機。在排位賽和攻擊模式中，新賽車可輸出最大功率為350kW，在比賽模式中其功率將被限制在300kW，前電機將只用于進行能量回收。由于輸出功率增大了100kW，新車的最高車速提升到了320km/h，比二代車型高了40km/h，更重要的是，新FE賽車還帶來了更高的輸出效率。它的功率重量比是類似內(nèi)燃機賽車輸出效率的兩倍之高，這是拜電機本身的高效率所賜。電動動力系統(tǒng)可以將90%以上的能量轉(zhuǎn)化為機械動力，而內(nèi)燃機發(fā)動機能量轉(zhuǎn)化率只有40%左右，這也是第三代FE賽車能成為“世界上最高效賽車”的重要原因。與更強的動力輸出伴隨而來的是更強的再生能量回收能力，由于前后軸都配備了能量回收系統(tǒng)，新車比二代車型的能量回收表現(xiàn)提升了兩倍以上，令賽車跑完45分鐘的比賽不用完全依靠電池儲存的能量，在E-Prix比賽中，它有40%左右的能量都將由再生制動產(chǎn)生。由于能量回收系統(tǒng)的高效表現(xiàn)，賽車還大膽地取消了后輪的傳統(tǒng)液壓剎車，以進一步提升整車的輕量化表現(xiàn)。第一代電池組第二代電池組電池組這個在賽車輕量化中“最難啃的硬骨頭”也得到了更好的改造。首先在重量方面，減肥后的新電池組重量為284公斤，提供51kWh的電量，相比上一代車型雖然少了3kWh的電量，但減重達101公斤，整車的重量也從之前的920公斤降低到目前的840公斤。雖然官方?jīng)]有透露具體數(shù)字，不過大家都明白更輕的重量也意味著新電池組必然有著更高的能量密度。其次，新電池組的充電功率也從之前的350kW提升到600kW之高，幾乎已是目前最高效的家用電動車充電樁功率的兩倍，因此在新賽季中很可能會出現(xiàn)類似F1進站加油那樣的進站加電玩法。至于成本方面，電池是當下電動車中制造成本最高的部件，在FE賽車中也不例外。雖然FE賽車使用的都是標準化部件（包括外部充電基礎設施），但由于新電池更加復雜，其制造成本相比二代賽車也要更高。據(jù)悉，一個完整電池系統(tǒng)的成本為25萬歐元，而第三代賽車的最高成本被控制在34萬歐元，電池占到了賽車總成本的75%以上。不過就總造價而言，比起F1賽車動輒百萬歐元的制造成本，F(xiàn)E賽車顯然不會給車隊或車企造成太高的成本負擔。除了性能上的優(yōu)化提升，新一代FE賽車也更加注重各種環(huán)保材料的使用，盡量降低對環(huán)境造成的危害。比如賽車的輪胎中使用了26%的可持續(xù)材料，包括天然橡膠和回收纖維。車身上也使用了許多從二代賽車上回收的部件，這些可為新賽車減少10%的碳足跡，而這種做法也開創(chuàng)了以回收材料制造方程式賽車車身的新歷史。在動力電池的原材料上，官方也選用了可循環(huán)使用的金屬，電池則會在完成使用壽命后被回收處理。目前FE官方已經(jīng)對新賽車做了一些賽道測試和模擬，但車隊還沒有進行整車測試。FE組委會表示，今年已經(jīng)有DS、捷豹、馬恒達、瑪莎拉蒂、蔚來、日產(chǎn)和保時捷七支車隊與國際汽聯(lián)簽約，將在第九賽季加入第三代FE賽車的比賽，并在今年冬季開始新車測試。FE的第三代賽車代表了賽車運動和電動汽車的飛躍，通過不斷的技術(shù)優(yōu)化，它至少證明了高性能、高效率以及可持續(xù)發(fā)展在電動車上是可以完美糅合的。作為觀眾，我們除了期待這些史上“最強大、最輕、最快的”零排放賽車能帶來更精彩的賽道表現(xiàn)外，也更希望能盡早在民用電動車上體驗到來自于FE賽車的各種前沿技術(shù)，讓民用電動車成為乘用車市場的新高效代表?！緄Dailycar】